Executivos do setor pedem implantação gradual da lei, que já foi adiada
Se a cadeia produtiva da soja tivesse que escolher um único desejo a ser realizado em 2013, este seria o adiamento, mais uma vez, da Lei do motorista. A fiscalização da polêmica Lei que disciplina o trabalho dos motoristas profissionais, está prevista para começar em março, mas o Ministério Público do Trabalho busca na Justiça antecipar a medida.
Embora reconheçam que as novas regras prezam pela segurança nas estradas, as entidades do setor avaliam que a determinação de jornada máxima para a categoria e períodos de descanso em intervalos menores dificultarão o escoamento da oleaginosa, já naturalmente complicado durante o período da safra. O Brasil deve colher um recorde de 82,6 milhões de toneladas em 2012/13, 24% mais do que na temporada anterior.
Caso esse volume, que a Companhia Nacional de Abastecimento estimou em dezembro, seja alcançado, o País se tornará o maior produtor mundial de soja. No entanto, os gargalos logísticos podem restringir o potencial brasileiro de exportação. Ainda assim, a Conab projeta os embarques do produto para o exterior em 36,4 milhões de toneladas em 2012/13, 12% maiores na comparação anual.
“Estaremos muito pressionados, não só pelas dificuldades que vinham se acumulando, mas por causa dos entraves dessa Lei dos Caminhoneiros”, afirma Luiz Carlos Corrêa Carvalho, presidente da Associação Brasileira de Agribusiness (Abag). Segundo ele, se for aplicada da forma que está, a Lei tende a reduzir a capacidade de transporte em 30%. “Hoje já temos escassez de 50 mil motoristas. E, só para atender ao incremento da produção agrícola deste ano, precisaremos de mais 20 mil veículos novos”, observa.
O presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja-MT), Carlos Fávaro, que também preside o Movimento Pró-Logística, diz que as limitações logísticas reduzirão a competitividade do agricultor brasileiro. “Ele vai perder esse bom momento, vai pagar mais caro pelo transporte e vai ficar esperando em fila nos portos”, comenta. Para minimizar os problemas no curto prazo, Fávaro recomenda a implementação gradual da Lei do motorista. “Seria de bom senso e evitaria um colapso na logística brasileira”, acrescenta Fávaro.
André Debastiani, analista da Agroconsult, sugere também investir em armazenagem para que o escoamento não se concentre no auge da safra. Ele lembra que o produtor teve boa rentabilidade nas últimas cinco temporadas e depende menos de tradings para financiar a sua produção. “Ele tem a possibilidade de segurar a soja um pouco mais e tentar uma estratégia diferente de comercialização”, explica.
Mas Edeon Vaz, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, pondera que nem sempre isso é possível. “Não se exporta só porque não se tem armazém, mas porque a demanda está aquecida naquela época”, explica, referindo-se ao fato de que a produção brasileira é ofertada no período de entressafra do hemisfério Norte.
Os entraves logísticos para o escoamento da produção recorde de soja devem encarecer o frete em até 70% no pico da safra 2012/13, calcula a Associação Brasileira da Indústria de Óleos Vegetais (Abiove). “Quem vai pagar a conta é a população na hora em que comprar os produtos no mercado interno. E também o produtor, que vai receber menos quando exportar”, afirma Fábio Trigueirinho, secretário-geral da entidade.
Segundo o presidente da Coamo Agroindustrial Cooperativa, José Aroldo Gallassini, o frete rodoviário é o principal desembolso dos cooperados. “É o transporte mais caro que temos, e chegamos a ter de 1,5 mil a dois mil caminhões por dia na estrada no auge da safra.”
A cooperativa de Campo Mourão (PR) tem 600 caminhões de grande porte, que respondem por até 40% do escoamento do volume produzido. O restante é transportado por uma frota terceirizada que opera exclusivamente para Coamo, com a qual o frete é previamente contratado, e por uma outra, que cobra valores de mercado. “Vamos precisar de mais motoristas para cumprir a lei”, comenta Galassini, destacando o provável aumento dos custos para o produtor.
Carlos Lovatelli, presidente da Abiove, afirma que um país com enormes proporções territoriais como o Brasil, e com grandes volumes de carga para transportar, deveria ter uma matriz logística mais diversificada, mas ferrovias e hidrovias não são prioridade. “Quase metade das ferrovias está ociosa ou instalada em locais que não levam a lugar nenhum. As hidrovias, infelizmente, ainda são incipientes”, observa.
Nos últimos cinco anos, ressalta Lovatelli, a produção brasileira de grãos saltou de 135 milhões para 180 milhões de toneladas. “Só que esse aumento de oferta não veio acompanhado da expansão do potencial logístico ou dos portos”, reforça Luiz Carlos Corrêa Carvalho, presidente da Associação Brasileira de Agribusiness (Abag).
Do Jornal do Comércio/RS
