Falar em descarbonização do transporte no Brasil copiando modelos europeus ou chineses é, na avaliação de José Eduardo Luzzi, presidente do Conselho de Administração do Instituto MBCBrasil, um erro estratégico.
Com uma carreira inteira dedicada ao setor de motores e mobilidade pesada, foram décadas na MWM, onde chegou ao cargo de CEO, Luzzi defende que o país precisa seguir uma rota tecnológica própria, baseada em suas características geográficas, socioeconômicas e, principalmente, em seu histórico de liderança mundial em biocombustíveis.
“Durante muitos anos, quando se falava em descarbonização do transporte, só se pensava em eletrificação. Mas o Brasil não é a Noruega. O Brasil não pode se dar ao luxo de subsidiar uma única rota tecnológica”, afirma.
Para ele, além das dimensões continentais e da falta de infraestrutura homogênea, o país possui um ativo estratégico que poucos países têm, o domínio tecnológico, escala produtiva e experiência histórica com biocombustíveis.
Essa preocupação foi o ponto de partida para a criação, há mais de três anos, do movimento Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil (MBCB), que evoluiu para o atual Instituto MBCBrasil.
Hoje, a entidade reúne 27 empresas e instituições que representam praticamente toda a cadeia da mobilidade. Fazem parte da MBCBrasil produtores de etanol, entidades do biogás e biometano, montadoras, sistemistas, entidades do pós-venda, instituições técnicas, academia e representantes dos trabalhadores.
“O MBC é transversal. Temos todos os elos da cadeia, porque descarbonizar exige olhar o setor como um todo. Isso tira o viés. Não é o etanol defendendo o etanol, é a cadeia inteira defendendo uma descarbonização viável para o Brasil”, explica Luzzi.
Descarbonização do transporte: estudo levou tema ao Congresso
Em 2024, o Instituto encomendou à consultoria LCA um estudo inédito: medir não apenas o impacto ambiental das rotas tecnológicas, mas o impacto socioeconômico delas. Foram comparados dois cenários entre 2020 e 2050. Um seguindo o modelo europeu, priorizando 100% a eletrificação. O segundo baseado no que o Brasil já domina híbridos, flex, biocombustíveis e bioeletrificação.
O resultado mostrou que a rota bioelétrica representa um acréscimo acumulado de R$ 1,8 trilhão no PIB e a geração de 1,6 milhão de empregos em relação ao cenário de eletrificação total. “Quando você tem um carro elétrico, o conteúdo local é muito menor. Já um híbrido ou um veículo a combustão com biocombustível movimenta agroindústria, autopeças, pós-venda, gera emprego e renda”, afirma.
Esse estudo foi a base para que o Instituto levasse o debate ao Congresso Nacional, ministérios e formuladores de políticas públicas.
Transição energética com a realidade brasileira
Durante o lançamento do estudo de LCA (Avaliação do Ciclo de Vida), Luzzi reforçou que o Brasil vive uma oportunidade histórica de liderar a descarbonização da mobilidade no mundo. Afinal, o país possui matriz elétrica mais limpa do G20, 50 anos de experiência com biocombustíveis desde o Proálcool, 83% da frota leve composta por veículos flex, domínio em etanol, biodiesel, biometano, combustíveis sintéticos e potencial para hidrogênio verde e grande disponibilidade de biomassa. “Poucos países têm tantas opções para descarbonizar. Precisamos usar isso a nosso favor”, destacou.
Como será a frota de caminhões em 2040
Hoje, o Brasil tem cerca de 2,3 milhões de caminhões em circulação. E desse total, 99% são movidos a diesel. Em 2040, a projeção do estudo é que a frota chegue a 3,4 milhões de caminhões. Mas os números chamam atenção já que 85% ainda serão a diesel, 8% movidos a biometano, 7% elétricos, principalmente no uso urbano. Na prática, o número absoluto de caminhões a diesel vai subir de 2,2 milhões para 2,9 milhões.
“Sem um programa permanente de renovação de frota, não vamos descarbonizar. Os caminhões vão envelhecer, ficar tecnologicamente ultrapassados e poluir mais”, alerta Luzzi.
Descarbonização do transporte: frota atual é prioridade
O Brasil tem cerca de 48 milhões de veículos em circulação, muitos antigos e altamente poluentes. Para o Instituto, a transição energética precisa começar pela frota que já está rodando. Entre as ações defendidas pela entidade estão aumentar o uso do etanol nos veículos flex, elevar a mistura do etanol na gasolina para até E35, ampliar a mistura de biodiesel no diesel (B25), incentivar o uso do biometano em veículos pesados e criar políticas eficazes e permanentes de renovação de frota.
Biometano para longas distâncias, elétrico para o urbano
Para Luzzi, a eletrificação terá papel importante, mas principalmente na logística urbana. Já para as longas distâncias, o biometano surge como alternativa mais viável para substituir o diesel. “O Brasil pode produzir biometano suficiente para substituir até 70% do diesel. O desafio não é tecnológico, é de infraestrutura e distribuição”, afirma.
Descarbonização do transporte: infraestrutura é o maior gargalo
O estudo mostra que os gargalos estão na infraestrutura. Hoje existem cerca de 18 mil pontos de recarga elétrica no país. Para atender às metas de descarbonização, seriam necessários 830 mil pontos até 2040. Além disso, será preciso dobrar a produção de biodiesel, multiplicar a oferta de biometano, expandir fortemente a produção de etanol (de 33 para 80 bilhões de litros) e desenvolver a cadeia do hidrogênio verde, que hoje ainda é incipiente.
Para o presidente do MBCBrasil, o recado para o transporte rodoviário é claro. O setor é responsável por 40% das emissões do segmento automotivo, sendo o modal rodoviário o principal emissor dentro dessa fatia. Por isso, as ações precisam começar por caminhões e ônibus, com uso de biometano nas rotas de longa distância, ampliação imediata do biodiesel e HVO e, sobretudo, uma política permanente de renovação de frota. “Enquanto muitos países ainda discutem qual caminho seguir, o Brasil já tem todas as alternativas maduras e competitivas dentro de casa. Falta transformar isso em execução coordenada”, conclui.
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