O piso mínimo de frete, instituído em 2018 após a grande greve dos caminhoneiros, sempre enfrentou resistência no setor. Além de ser alvo de uma ação no STF que questiona sua constitucionalidade, a norma nunca foi plenamente cumprida. Por anos, embarcadores e transportadoras argumentaram que, devido ao processo judicial, não haveria obrigatoriedade prática, e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) se limitava a fiscalizar apenas presencialmente, um trabalho com baixo efetivo e pouca efetividade.
Recentemente, o piso mínimo do frete voltou ao centro das discussões no Transporte Rodoviário de Cargas e desta vez com números que mostram o tamanho da virada. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) intensificou a aplicação de multas por descumprimento do piso mínimo de frete. E o resultado chamou a atenção, afinal entre janeiro e outubro, foram mais de 37,5 mil autuações, quase nove vezes as 4,3 mil registradas em todo de 2024.
Piso mínimo de frete: fiscalização on-line aumenta as infrações
A mudança está diretamente ligada à implementação, iniciada em outubro, de um novo sistema de fiscalização on-line do piso mínimo de frete. A partir da Nota Técnica nº 2025.001, a ANTT incluiu novas validações no Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), tornando mais precisos os cruzamentos entre as informações declaradas pelas transportadoras e os valores previstos na Política Nacional de Pisos Mínimos do TRC (PNPM-TRC). Com isso, irregularidades passaram a ser identificadas automaticamente.
Segundo Alan, representante da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), a virada começou em fevereiro, quando sindicatos de base de Santos, outras entidades de São Paulo e a Fetrabens se uniram para levar três pautas principais ao governo: aposentadoria especial, revisão das 11 horas de descanso e, principalmente, fiscalização do piso mínimo de frete. Após reuniões com Casa Civil, Secretaria-Geral da Presidência e Ministério dos Transportes, a ANTT se comprometeu a modernizar o processo fiscalizatório.
E cumpriu. A partir de abril, a Agência iniciou o cruzamento eletrônico dos dados do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) com a metodologia de cálculo do piso mínimo. “No início, era literalmente um analista sentado diante de uma enxurrada diária de informações. Mesmo assim, o número de autuações aumentou. A verdadeira mudança, porém, veio em outubro, quando a ANTT ativou uma fiscalização 100% automática. Sem intervenção humana, o sistema identifica tipo de carga, quilometragem, número de eixos e valor informado no documento. Em segundos, cruza com o piso mínimo e dispara autuações quando há descumprimento.
A consequência foi imediata uma avalanche de multas e uma convulsão no setor. Segundo Alan, houve transportadoras que simplesmente pararam de carregar, e relatos de “rachas internos” entre embarcadores e empresas. Grandes players, passaram a recomendar a contratação exclusiva de caminhões de nove eixos. Alen explica que a explicação é simples. “Esses veículos transportam mais carga, têm maior produtividade e, apesar do custo maior, compensam quando o piso mínimo passa a ser rigidamente aplicado”, afirmou.
Mas esse movimento gerou um efeito colateral pesado. Os caminhões LS, comuns no granel e no transporte geral, começaram a perder espaço. Vários motoristas relataram que, a partir de outubro, deixaram de ser chamados para cargas que antes eram rotineiras.
Aumento de fiscalização do piso mínimo de frete afeta o autônomo
Para a CNTA, trata-se de uma estratégia dos embarcadores para pressionar o setor e criar uma percepção de que o piso mínimo de frete é inviável, além de aumentar a pressão política sobre o Supremo Tribunal Federal (STF). O cenário é agravado pelo momento de entressafra, quando há menos carga e mais disputa por frete.
Do lado dos autônomos, o impacto é direto. Pela primeira vez, mesmo quem gostaria de aceitar valores abaixo do piso mínimo de frete não consegue mais, já que o sistema eletrônico impede o registro de fretes fora da tabela sem risco alto de multa. Assim o caminhoneiro fica entre não carregar e não poder negociar.
Diante do desequilíbrio causado pela priorização dos nove eixos e das distorções no cálculo atual do piso, a CNTA e a Fetrabens participaram de audiência pública da ANTT que revisa a metodologia todos os anos. Desta vez, porém, as contribuições estão especialmente robustas.
As entidades propõem que a ANTT adote uma nova metodologia segmentada em três categorias de veículos: leves, médios e pesados. A ideia é corrigir distorções que, hoje, tratam caminhões completamente distintos como se tivessem as mesmas características operacionais.
“Um dos exemplos citados é a velocidade média usada no cálculo. Atualmente, a ANTT utiliza 55 km/h para todos os veículos, do VUC ao bitren. Mas estudos da Fetrabens mostram que conjuntos mais pesados operam, na prática, em torno de 34 km/h. A diferença influencia diretamente o valor do piso mínimo. Outro ponto é o impacto das restrições de tráfego em feriados e horários de pico, que afetam especialmente veículos grandes e alteram o tempo total da viagem e, portanto, os custos”, explicou Alan.
Para as entidades, ajustar esses parâmetros corrigiria distorções sem necessariamente aumentar o custo geral do frete, mas permitiria que caminhões LS voltassem a ser contratados de forma competitiva. Em outras palavras: devolveria equilíbrio ao mercado.
A expectativa é que, apesar da turbulência no momento de entressafra, a situação se normalize quando a safra ganhar ritmo a partir de janeiro e fevereiro do próximo ano. “Com maior demanda e menos disponibilidade de veículos, os embarcadores, pressionados pelo volume, tendem a contratar todos os tipos de caminhões, do LS ao nove eixos. Até lá, no entanto, o cenário continua de incertezas, especialmente para quem depende exclusivamente do frete diário para manter a renda”, concluiu.
Para Silvio Kasnodzei, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar), o novo sistema de validação do MDF-e trouxe impactos distintos para o setor e, em muitos aspectos, ampliou desigualdades já conhecidas no Transporte Rodoviário de Cargas. Ele afirma que as empresas que sempre operaram dentro das regras agora enfrentam mais obrigações para evitar multas, enquanto quem atuava de forma irregular continua encontrando brechas para driblar a fiscalização. “A ANTT só enxerga quem emite os documentos fiscais. Quem já operava fora das normas muitas vezes simplesmente não emite, ficando fora do radar”, explica.
Segundo ele, as operações mais atingidas pelas autuações são justamente as mais complexas e dinâmicas, que a lógica atual da tabela não consegue interpretar corretamente. Entre os exemplos estão o transporte fracionado compartilhado, operações de milk run, cargas do segmento cegonheiro e embarques de commodities em regiões onde a oferta de veículos supera a oferta de carga. Em muitos desses casos, o sistema considera que o frete está abaixo do piso mínimo mesmo quando a metodologia da operação comprova o contrário.
O aumento das multas também tem provocado mudanças no comportamento das empresas. Transportadoras comprometidas com a legalidade tentam renegociar tarifas ou até deixam de atender determinados clientes. Em contrapartida, quem historicamente descumpre as normas acaba ganhando espaço, oferecendo fretes abaixo da tabela para embarcadores que resistem a se ajustar. Kasnodzei aponta que a fiscalização, no formato atual, raramente alcança o embarcador — o que cria uma assimetria competitiva. “Quem faz tudo certo opera com custos maiores; quem opera errado segue competitivo e, muitas vezes, impune”, afirma.
A burocracia, segundo ele, aumentou pouco para empresas que já mantinham rotinas formais, mas se tornou ainda mais distante da realidade de operadores informais. Isso cria barreiras especialmente para pequenas e médias transportadoras, que têm menor poder de negociação e se veem entre parar a operação para cumprir a regra ou recorrer à informalidade para não serem multadas. Em um cenário de economia desaquecida, Kasnodzei acredita que a busca pela informalidade se intensifica como questão de sobrevivência.
Ele também cita falhas recorrentes do sistema que geram autuações indevidas. Em operações com tarifa fixa somada a parcelas variáveis, o sistema interpreta os valores variáveis como se fossem o frete total, ignorando a composição mensal. No transporte fracionado, quando cargas pequenas são consolidadas em veículos maiores para otimizar rotas, o sistema entende que a operação está irregular. No milk run, cada documento emitido pode ser lido como uma carga isolada, gerando múltiplas infrações que não correspondem à lógica real da operação.
Na visão do Setcepar, a raiz do problema está no próprio desenho da tabela de pisos mínimos, construída a partir do tipo de veículo e não da natureza da carga. Uma revisão que considere a dinâmica real das operações seria essencial para reduzir conflitos, inconsistências e barreiras ao cumprimento da lei. Ainda que o impacto financeiro das autuações varie muito entre as empresas, Kasnodzei entende que o efeito no “custo Brasil” e no preço ao consumidor final é inevitável. “Em setores que seguirem a regulamentação de forma rígida, pode haver retração de demanda; nos demais, a informalidade tende a absorver o choque”, disse.
A CNTA reconhece a angústia do momento, mas reforça que o piso mínimo é um direito conquistado em 2018 para garantir remuneração justa. “Não é uma tabela nova, não é invenção da ANTT. É uma lei de sete anos e existe para proteger o autônomo”, destaca Alan.
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