Quando a revista O Carreteiro começou a ser publicada em julho de 1970, a frota brasileira de caminhões era de aproximadamente 650 mil veículos. Naquele ano, em que das linhas de produção das montadoras saiam modelos das marcas Mercedes-Benz, Scania, Ford, Chevrolet e FNM, foram produzidas pouco mais de 38 mil unidades.
Com o propagado milagre econômico da década, garantido sobretudo por investimento estrangeiro no País, empresas multinacionais investiam na fabricação de veículos, eletrodomésticos e meios de produção para abastecer a indústria e o mercado de consumo de bens duráveis. Já os investimentos na indústria de base (produção de energia elétrica, indústria pesada, telecomunicações etc) ficaram para empresas estatais, enquanto a criação das condições de produção para a industrialização, como redes de transporte, sob responsabilidade do Estado. São da década de 70 a Ponte Rio Niterói, rodovia Transamazônica e a Hidrelétrica de Itaipu.
A indústria de caminhões acompanhou a movimentação em torno do crescimento com a oferta de produtos mais modernos e avançados para atender às demandas do setor de transporte. O lançamento do Scania LK 140, em 1975 foi um desses novos produtos. Um modelo de cabine avançada nas versões simples e leito e basculamento hidráulico chamou atenção do mercado. Para completar os diferenciais do veículo, o trem de força formado por um motor V8 de 350cv acoplado à caixa de câmbio com 10 marchas sincronizadas e embreagem hidráulica, assim como a direção.
Era um cavalo mecânico que se destacava pela alta potência (uma das maiores da época) e além disso tinha sido lançado simultaneamente no Brasil e na Suécia. Outros detalhes do LK 140 eram a disponibilidade de dois e quatro eixos e ganhava destaque os lavadores e limpadores elétricos de farol, central de advertência, luzes de leitura individual e painel mais aprimorado entre outras novidades.
Photo: Scania 2016
Mais que oferecer um caminhão que carregava tudo, as montadoras já demonstravam preocupação em atender com mais eficiência as necessidades dos transportadores. Isso significava oferecer veículos mais confortáveis, seguros e eficientes, deixando cada vez mais para traz a imagem de “bruto”.
A indústria de veículos pesados seguia em alta com números crescentes. Em 1976, por exemplo, foram produzidos quase 90 mil caminhões, número que saltou para 99 mil unidades no ano seguinte.
motor fizeram sucesso junto aos transportadores em várias aplicações
Um dos modelos de sucesso da época era o Ford F-4000, lançado em 1975 com motor MWM diesel de 99cv. Nos primeiros 30 anos foram vendidas mais 150 mil unidades. Em 1972, a Mercedes-Benz lançou o Mercedinho 608D, modelo que trouxe novidades ao mercado da época, pois se tratava de um 6 toneladas de PBT com cabine avançada e motor diesel, uma unidade de 4 cilindros e 85cv, injeção direta e transmissão manual de cinco velocidades. Quando o 608 D foi lançando, outro concorrente era o Ford F-350 com motor a gasolina.
Porém, o modelo da Mercedes acabou se destacando como um caminhão de mecânica simples, robusta e durável. Em 1987 o modelo recebeu uma cabine maior mais a nomenclatura de 709 e depois 710. Em em março de 1995, já como 914, o modelo ganhou uma inédita versão com terceiro eixo de rodado simples, o 1114. Em 2003, após terem sido produzidas 85 mil unidades, o Mercedinho foi substituído pelo Accelo 715 e 915.
De volta a 1976, naquele ano a Fiat Diesel lançou o caminhão médio 130, o primeiro modelo da marca produzido no Brasil. O veículo, para 9,5 toneladas, era equipado com motor de seis cilindros e 145cv de potência e tinha cabine cara chata mais moderna que a do FNM. Em setembro daquele ano a Fiat anunciou a compra do restante das ações da FNM, que na época era ainda da Alfa Romeo, e ficou com 94% do capital da companhia e 6% para o governo brasileiro.
Com cabine avançada e motor diesel, o Mercedinho 608D trouxe novidades para o segmento de 6 toneladas
Logo em seguida a montadora apresentou o cavalo mecânico 190E, este com a mesma cabine do FNM, porém com motor mais avançado de 13,8 litros e 256cv e direção hidráulica. A caixa de marchas de 12 velocidades (com multiplicador) era a mesma do FNM. Ainda em 1976 a Fiat Diesel lançou o caminhão leve 70, para 4,5 toneladas.
Além dos avanços tecnológicos da indústria de caminhões e de seus fornecedores, o crescimento do volume de carga a ser transportada e a crescente especialização do transporte exigiam veículos mais potentes para transportar mais carga por viagem. Do mesmo modo, tornou-se cada vez mais necessária a eficiência da operação dando início a uma migração dos caminhões com terceiro eixo, os “trucks”, para veículos maiores.
Também começou a ficar para traz aquela coisa do caminhão faz tudo para dar lugar à especialização dos veículos. Os modelos passaram a ser desenvolvidos para atender cada vez mais as expectativas dos transportadores em diferentes aplicações, como distribuição em centros urbanos operações rodoviárias, construção civil, mineração etc.
A indústria de caminhão continuou avançando com lançamentos, inovações, e cada vez mais afinada com o setor do transporte rodoviário, mesmo que na maioria das vezes trazendo tecnologias de suas matrizes no exterior. A abertura do País em 1992 possibilitou a implantação de melhorias à toda a cadeia de indústria ligada à indústria automotiva, como os fabricantes de caminhões, de autopeças, implementos rodoviários e transportadoras e tecnologias que fizeram surgir novas empresas como de monitoramento e rastreamento.
Até hoje há profissionais do setor que dizem que o transporte rodoviário de carga no Brasil pode ser dividido em duas fases: antes e depois da abertura do mercado, a qual possibilitou, por exemplo, o início da importação do Volvo FH 380 pela Volvo no segundo semestre de 1993.. O caminhão é tido como o modelo pioneiro da introdução da eletrônica embarcada no Brasil. E com o passar dos anos, o País se tornando cada vez mais um atrativo mercado para novos fabricantes de caminhão.
Em 1997, a Iveco retornou ao País disposta a se consolidar no mercado brasileiro com a construção de uma moderna fábrica em Minas Gerais. A empresa havia ido embora do Brasil em 1985. Também na década de 90, outro fabricante que desembarcou no País foi a International, em 1998. A marca já era conhecida pelos transportadores do anos 60, pois pois tinha produzido caminhões no Brasil entre 1957 e 1965 em unidade instalada em Santo André, no ABC Paulista. Em 1966, a International Harcester Máquinas foi adquirida pela Chrysler, que por sua vez acabou sendo comprada em 1979 pela Volkswagen. A montadora alemã de automóveis tinha planos de entrar no segmento de veículos pesados.
Nos anos seguintes, o atrativo mercado brasileiro de caminhões continuou sob o olhar outros fabricantes, sobretudo de marcas chinesas. Algumas vieram, mas mas nem todas permaneceram no País. Situação diferente da Holandesa DAF, de propriedade do Grupo norte-americano Paccar desde 1996; que veio, construiu fábrica e produz caminhões pesados no Estado do Paraná desde 2013.
