Por Elizabete Vasconcelos
Todos os veículos sofrem com o arrasto, entretanto, nos caminhões a resistência aerodinâmica é ainda maior, pois o chassi e o implemento são, geralmente, projetados por empresas diferentes, sem haver uma integração de formato. Segundo informações do INEE (Instituto Nacional de Eficiência Energética), não havendo um casamento aerodinâmico o vão entre as unidades faz crescer a resistência do ar, exigindo mais força do veículo e, consequentemente, maior consumo de combustível. Estimativas do INEE indicam que em velocidades superiores a 80 km/h, aproximadamente 70% da potência do motor do caminhão é utilizada apenas para romper a força do arrasto.
E para quem pensa que o equipamento pode ser usado somente em caminhão com baú está enganado. Celso Mendonça, membro do comitê de caminhões e ônibus da SAE, destaca que “existe a possibilidade de utilizar o equipamento em qualquer tipo de implemento”. Por isso, para atender a demanda, o mercado disponibiliza dois tipos de defletores: o fixo e o ajustável. Explica que num veículo em que a altura e a largura do implemento/carga são variáveis, é mais indicado usar defletor ajustável pois possibilita a variação do ângulo e altura para melhor se adaptar às cargas. “Se estiver muito alto, o defletor pode ter ação contrária, contribuindo para maior consumo de combustível, pois aumentará a área de contato e, portanto, de refluxo de ar, atrás da cabine por exemplo”, detalha Mendonça.
Para veículos com o implemento determinado, o defletor fixo proporciona melhor desempenho, porque se tem o ângulo e a altura exata para o implemento/carga a ser transportado, explica Cristiane Nunes, gerente de marketing de produto da Iveco. Ela acrescenta ainda que o transportador deve estar atento para que o defletor nunca ultrapasse as dimensões de seu implemento/carga. “Quanto ao material, ele deve ser o mais leve possível para não aumentar o peso do caminhão, além de resistir aos efeitos do meio ambiente (altas temperaturas, chuva etc) e ter resistência mecânica para não deformar com a ação do vento” destaca.
Além disso, o transportador deve ficar atento para a correta instalação do equipamento e sua melhor aplicação, pois o uso de um defletor mal dimensionado faz com que o veículo “arraste” mais ar, o que aumenta a resistência ao movimento, acarretando em maior consumo de combustível. “O benefício do uso dos defletores depende de uma instalação adequada, na qual o equipamento faça o redirecionamento correto do ar. Para isso o tamanho deve ser correspondente ao da cabine com o baú ou reboque”, acrescenta Jayme Buarque de Hollanda, diretor geral do INEE.
Sobre o custo de aplicação do equipamento, especialistas afirmam não ser possível apresentar um valor médio, pois dependerá do tipo de defletor escolhido e de sua aplicação. “Varia muito dependendo do modelo do caminhão. Alguns fabricantes estimam que a economia de combustível paga o equipamento num período entre seis meses a um ano”, afirma Buarque de Hollanda.
O chefe do departamento de engenharia aeronáutica da USP de São Carlos, Fernando Catalano, deu outro exemplo dos ganhos econômicos do uso do sistema durante sua participação no seminário “Resistência do Ar e Eficiência Automotiva”, realizado pelo INEE, no último trimestre do ano passado. “Se uma companhia transportadora colocar defletores em todos os caminhões de sua frota, ao final do ano compra-se um caminhão novo somente com a economia de combustível gerada”, destacou.
Questionado sobre a possibilidade de os caminhões já saírem de fábrica com o equipamento instalado, Celso Mendonça destaca que isso não é impossível, pois seria como acertar na loteria. Ele explica que devido as diversas características do caminhão, e das inúmeras possibilidades de implemento, enviar um equipamento e acertar seu uso é praticamente impossível. “O mais indicado é o transportador definir, na hora da compra, a inclusão ou não do defletor”, conclui.
Hollanda acrescenta ainda que diversos fabricantes de caminhões alegam que a dificuldade para adotar essa prática é que normalmente fornecem apenas a unidade tracionaria, desconhecendo o tamanho do baú ou do reboque que será utilizado. Por isso, segundo ele, não daria para saber se o tamanho do equipamento será adequado para a aplicação. Para ele, a falta de padronização da altura dos caminhões no Brasil faz com que a cabine e o baú, por exemplo, não se encaixem perfeitamente, sobrando ou faltando espaço. “O ideal seria o caminhão ser projetado de forma integrada”, argumenta. Ele finaliza destacando que seria interessante se além de defletores instalados nas cabines, os fornecedores do baú e do semirreboque equipassem todo o caminhão com outros itens para reduzir a força de arrasto. “Alguns exemplos são a cobertura lateral das rodas, cobertura do espaço entre a unidade de tração e o baú ou reboque”.
