Caminhões de hoje e de amanhã

Por João Geraldo

A cada ano que passa, as novidades implantadas nos caminhões mostram que os engenheiros e técnicos em diversas áreas da mecânica, eletrônica, mecatrônica – e outras ciências que estão mudando o mundo – trabalham focados em tornar os caminhões mais eficientes a cada nova geração. Na prática, isso significa veículos mais econômicos, que consomem menos combustível, pouca manutenção, menos agressivos ao meio ambiente além de mais seguros e confortáveis. Muitas dessas tecnologias já estão nos caminhões produzidos no Brasil nos últimos anos, umas mais e outras menos perceptíveis, porém, há
muita coisa nova chegando, algumas até não imaginadas 10 anos atrás, e que um dia deverão chegar ao mercado brasileiro.

Uma delas, apresentada pela ZF na IAA deste ano em Hanover/Alemanha – a maior feira de veículos comerciais do mundo, – é o assistente de manobra, denominado Innovation Truck. Fruto de parceria com a Bosch, trata-se de um sistema para facilitar e agilizar as operações de grandes veículos em locais de carga e descarga, porque possibilita que o caminhão seja operado na ponta dos dedos através da tela de um tablet. Colocada em prática pela primeira vez durante a feira, a tecnologia foi mostrada numa composição do tipo romeu e julieta com 25 metros de comprimento.

Com a tecnologia torna a operação muito mais simples, segura e rápida. “O assistente de manobras libera totalmente o motorista de seu trabalho de esterçamento e muito mais”, comenta Olrik Weinmann, gerente de projetos em engenharia avançada e testes na ZF e responsável pelo Innovation Truck.

O Innovation Truck se presta de elementos como a transmissão automatizada ZF TraXon Hybrid, a qual conta com um motor elétrico integrado na carcaça de embreagem. Este motor gera 120 kw (equivalente a 161cv de potência) e 1.000Nm de torque. O sistema incorpora também uma embreagem seca no módulo hibrido e uma bateria de alta tensão com capacidade.

Como a operação é feita com o motor diesel desligado, o Innovation Truck dispõe também de um avançado sistema de direção com sobreposição de torque, denominado ZF Servotwin, ao qual se inclui um motor elétrico. Os engenheiros desenvolveram uma alteração eletro hidráulica na bomba hidráulica, que normalmente é acionada pelo motor a combustão – para o veículo fazer as manobras com a ignição desligada.

Também faz parte do Inovation Truck um aplicativo de telemática que consiste numa unidade de conectividade, sensores para coleta de dados e um software especial. A detecção do wireless, controle dos ângulos do reboque e semirreboque, assim como a posição do motorista que manuseia o tablet, utiliza o sistema “Bluetooth Low Energy”, chips especiais sem fios com alcance aproximado de 25 metros. Estes chips são instalados na parte traseira da cabine e nos cantos do reboque e semirreboque.

Embora o veículo em questão seja uma carreta de 25 metros de comprimento, a operação do sistema apresentado pela ZF é semelhante à ação de movimentar um carrinho de controle remoto. Na tela do tablet aparece a ilustração do veículo completo, inclusive permitindo ao operador escolher a velocidade entre 4, 2 ou 1 km/hora para condução à frente e 0,5, 1 ou 2 km/hora em marcha à ré. Após a velocidade ser selecionada, para colocar o veículo em movimento basta apenas colocar o dedo na parte da frente do cavalo-mecânico ou na traseira do reboque. O deslize do dedo para o lado direito ou esquerdo determina o esterçamento da direção escolhida. Tirando o dedo da tela a composição para imediatamente.

A transmissão TraXon híbrida aplicada no Inovation Truck é parte do novo sistema automatizado apresentado pela ZF Friedrichshafen na IAA. De acordo com a empresa, trata- e de um conceito modular e uma transmissão básica totalmente nova para diversas aplicações. Nas versões de 12 e 16 marchas, trata-se de uma unidade compacta, com grupo desmultiplicador, e grupo redutor. Pode transmitir torque acima de 3.000Nm e, segundo a fabricante, ideal para caminhões com PBTC acima de 60 toneladas.

De acordo com Wilson Bricio, presidente da ZF na América do Sul, a transmissão TraXon (não a hibrida), começa a ser produzida em série na Europa em 2015, e em relação ao Brasil, ele diz que já tem uma equipe trabalhando para que seja feita também no País. Entre suas vantagens estão o menor consumo de diesel e de embreagem, além de ser 100 kg mais leve. “Vamos usar uma parte da AS Tronic para criar conteúdo local e no quarto trimestre de 2017 esta caixa já estará com 80% de índice de nacionalização”, disse o executivo. Ainda de acordo com Bricio, com a chegada da TraXon, a AS Tronic vai ficar para traz e deverá sair do mercado.

Outro avanço da tecnologia em caminhão é o Future Truck 2025 da Mercedes-Benz, veículo apresentado pela primeira vez em julho passado com camuflagem e totalmente desnudo no IAA. A cabine arredondada valorizando a aerodinâmica e sem espelhos retrovisores – os quais foram substituídos câmeras compactas e um para-brisas parecido com uma viseira – dão um ar futurístico ao protótipo. Os faróis também despareceram e lâmpadas de LED, inclusive as luzes indicadoras de direção, surgem quando o motor é acionado. Um detalhe: quando o caminhão está trafegando na forma autônoma, as luzes são azuis. Se manualmente, brancas.

O espaço dentro da cabine é organizado como um “escritório” sem papel, uma vez que a proposta é que o motorista aproveite o tempo da viagem para desempenhar outros trabalhos. Nesta condição, o motorista pode reclinar o acento em 45 graus para o lado direito. “Queremos criar novos padrões para as futuras tecnologias de caminhões. O que estamos demonstrando é real e vai mudar o perfil da profissão de motorista”, diz Martin Zeilinger, chefe de engenharia avançada da Daimler Trucks.

Ele lembra que há 50 anos o motorista tinha de fazer tudo, mas hoje nem tanto e cita como exemplo a transmissão automática, a qual, entre outras coisas, permite que o motorista se concentre no trânsito. Ele destaca que uma característica do veículo do futuro é a tecnologia que facilita a vida do motorista em segurança e conforto, permitindo, inclusive, que ele reserve o estacionamento onde vai parar, o jantar e a hora que vai chegar no local. “O Future Truck é capaz de identificar o que está acontecendo na estrada 30 quilômetros à frente”, adiciona. A velocidade máxima do veículo é de 80km/hora, o limite legal atualmente na Europa.

O Future Truck é destinado às operações rodoviárias de longas distâncias. Na estrada, ele avisa ao motorista quando está pronto para seguir no modo autônomo, mas o carreteiro que ativa e desativa o sistema. Na opinião de Zeilinger, no futuro o motorista trabalhará menos estressado, por não sentir tanta pressão quando atrasar, porque todos já estarão sabendo o motivo. “A profissão vai ficar mais atraente. Estamos com falta de motorista também aqui na Europa e este outro tipo de valor pode mudar o status da profissão”, acrescenta Zeilinger, lembrando que o Future Truck é a interação de vários sistemas que já estão em uso no mercado.

Quando questionado porque deve demorar ainda 10 anos para o caminhão autônomo começar a operar, ele responde prontamente: precisamos ainda fazer todos os testes, rodar milhões de quilômetros. Além disso, as exigências legais não permitem um  eículo autônomo e isso vai levar tempo até chegar a uma implementação. Ele finaliza dizendo que a cabine apresentada ainda não é definitiva, precisa ainda de ajustes e que existem mais de 20 fabricantes de autopeças envolvidos no projeto.

Outras tecnologias que estão chegando mercado foram apresentadas pela também alemã MAN, com destaque para a redução de consumo de combustível, um tema grande relevância atualmente em todo o mundo. Uma delas é a regulagem de velocidade de condução, a qual – baseada em GPS – calcula antecipadamente o relevo da estrada através de mapas 3D memorizados a bordo. A posição do veículo e a velocidade são reguladas de forma autônoma para economizar combustível. A empresa informa que o sistema é capaz de proporcionar economia de até 6% em um caminhão de 40 toneladas de PBTC completamente carregado. O sistema está presente na linha TGX, que passou a contar também com a nova motorização de 15,2 litros nas potências de 520, 560 e 640cv.

A empresa apresentou também o seu caminhão conceito hibrido para o transporte de longa distância, o qual além do propulsor a diesel conta com um motor elétrico – que trabalha com apoio do motor mecânico para recuperar, guardar e reutilizar a energia da frenagem. O sistema aumenta em 400 quilos o peso do veículo. Para a distribuição urbana, a empresa apresenta como alternativa o caminhão movido a gás natural, que deverá entrar em operação em 2016. Além de queimar um combustível mais limpo é também mais silencioso.

No Brasil, a MAN Latin América também tem apresentado soluções como o primeiro caminhão do País com sistema híbrido diesel-hidráulico, o VW Constellation 17.280 6×2 Híbrido, e o ônibus alemão Lion’s City, também com tecnologia híbrida, mas diesel-elétrico além de caminhões movidos com biocombustíveis a base de cana-de-açúcar. A montadora também já apresentou no Brasil, MAN TGS 33.440 6X4, seu primeiro modelo flex que roda com diesel e etanol, além do VW Constellation 17.190 abastecido com a Ultra Clean Diesel, biocombustível renovável que contribui para a redução das emissões de carbono.

Na IAA, a empresa apresentou este ano, entre vários outros produtos, o seu modelo campeão de vendas no Brasil, o VW Constellation 24.280 na verão 8X2 com caixa de câmbio de seis velocidades. Um dos destaques do caminhão é o eixo traseiro de dupla velocidade eletrônico, desenvolvido pela engenharia brasileira. “Não poderíamos deixar de apresentar nosso carro-chefe e líder absoluto de mercado na maior feira de veículos comerciais do mundo”, disse Roberto Cortês, presidente e CEO da MAN Latin America. Ainda de acordo com o executivo, a empresa estima um substancial crescimento das vendas do modelo nas versões 6X2 e 8X2.

Operação em silêncio

Um caminhão cujo trem de força produz baixos níveis de ruído, também é parte daz novas tecnologias que estão chegando ao mercado. O veículo em questão, um modelo da linha CF, foi apresentado pela DAF em Hanover, como ideal para operações de distribuição urbana em horários de restrição a ruídos. Segundo informações da empresa, quando o veículo está no “modo silencioso”, o ruído é inferior a 72 dB, e que isso garante ao veículo ser certificado como um caminhão silencioso que pode ser carregado e descarregado à noite ou no início da manhã sem restrições da legislação.

O DAF CF é equipado com é equipado com motor de 10,8 litros PACCAR MX-11 Euro 6 motor, com 286 cv de potência. Porém, para operar no “modo silencioso”, o engenho tem um software que muda o torque da rotação e as engrenagens têm a velocidade reduzida. Essa mudança estágio é feita pelo motorista bastando apenas ele apertar um botão no painel de instrumentos. Além disso, também contribui para a redução do ruído o encapsulamento da caixa de câmbio. O veículo começa a ser comercializado no início de 2015 nas configurações de eixo 4X2 e 6X2, versões cavalo-mecânico e chassi rígido e três opções de cabine.