Por: Sérgio Caldeira
O ramo de mineração tem experimentado uma expansão de fazer inveja aos setores tradicionais da economia. A Vale, por exemplo, produziu 264 milhões de toneladas de minério de ferro em 2006 e projeta alcançar cerca de 450 milhões em 2011. Além da extração e comercialização de vários tipos de minerais, a empresa atua no setor ferroviário e logístico, braços estratégicos no escoamento de sua crescente produção. Presente em 13 Estados brasileiros e em 32 países, hoje ocupa a 31ª colocação no ranking das maiores empresas mundiais. Em vista do crescimento contínuo deste importante setor econômico, a demanda por veículos mais produtivos e de maior capacidade são fatores imprescindíveis para honrar estes números, no sentido de extrair, armazenar e deslocar este importante mineral com o máximo de eficiência.
Como conseqüência, houve um incremento na produção de veículos dedicados, ou vocacionais, como são conhecidos caminhões desenvolvidos para um setor econômico ou industrial específico, mas com vários aspectos em comum como aqueles utilizados em aplicações tipicamente rodoviárias. Assim há o compartilhamento de motores, cabine, eixos (com cubos redutores e relações mais reduzidas) e outros componentes.
Os vocacionais podem receber especificações apropriadas ao setor canavieiro, extrativista vegetal, de construção civil, ou mineral. Normalmente seus conjuntos de tração têm arranjos 6X4, 8X4 e agora contam com os recém-nascidos 10X4, estes desenvolvidos para o setor em questão: o mineral.
Curiosamente, no setor de mineração estes caminhões de chassi rígido e capacidade de carga entre 40 e 50 toneladas são chamados de caminhões “leves” ou “rodoviários”. O motivo é que eles operam em um ambiente onde é muito comum o uso de grandes fora-de-estrada com capacidade para carregar até 240 toneladas de carga líquida. Porém, é o perfil da mina e da operação (juntamente com outros fatores como custo de aquisição e manutenção, disponibilidade de peças, etc) que determina o uso de caminhões derivados dos rodoviários, pois são mais indicados onde a distância e velocidade dos ciclos são maiores.
Há na Holanda dois pequenos fabricantes que desenvolvem produtos vocacionais (específicos para determinadas aplicações, geralmente severas), típicos do segmento de mineração ou canteirístico, para movimentação de material em canteiros de obras, grandes escavações ou dentro de jazidas minerais.
O destaque fica na linha de tração. Para ambos os construtores (Ginaf e Terberg), a possibilidade de configuração da tração é elástica: vai do modesto 4X2 até o todo-terreno 10X8, onde a produtividade determina o transporte de cerca de 50 toneladas de carga líquida em cada ciclo, como é conhecida cada viagem no setor de movimentação de materiais.
Assim como a Terberg (a outra produtora holandesa de caminhões vocacionais que utiliza em seus produtos componentes do Volvo FM e serviu de apoio no desenvolvimento do FM 480 10X4), a Ginaf também é especializada em veículos com múltiplos eixos de apoio e tração.
Assim, além das 104 unidades Volvo FM 480, dos 10 Scania série G e do R 470 experimental (todos 10X4), a Vale adquiriu algumas unidades do aqui desconhecido caminhão holandês Ginaf 10X6. Os Ginaf estão em operação no transporte interno em algumas de suas cavas de minério de ferro, juntamente com os 10X4 e muitos 8X4.
O modelo Ginaf 10X6 utilizado pela Vale, em sua mina de Alegria, município de Mariana/MG, é o X5376T, capaz de movimentar cerca de 50 toneladas líquidas em sua caçamba. A cabine e o motor são os mesmos da série CF, da também holandesa DAF (esta conhecida pelos estradeiros, mesmo que minimamente), tradicional na fabricação de veículos comerciais na Europa, hoje pertencente ao grupo Paccar. Com sede nos EUA, detém marcas de peso, como a clássica Peterbilt e a tradicional e não menos conhecida Kenworth.
O que diferencia o Ginaf dos modelos oferecidos pelos fabricantes brasileiros não é apenas o fato de ser um produto europeu, onde os dois fabricantes holandeses se especializaram na fabricação de veículos sob encomenda, para aplicações em terrenos de difícil locomoção. O destaque fica por seu engenhoso sistema motriz, versão 10X6, o qual conta ainda com um moderno sistema de nivelamento do caminhão.
Consiste em um sistema de controle automático de nível regulado por um mecanismo hidráulico, enchendo ou esvaziando as bolsas de ar do sistema de suspensão para evitar tombamentos, obrigatoriamente na hora do basculamento da caçamba. Seu nivelamento é garantido por um mecanismo conhecido como HPVS, sigla que se traduz em Sistema de Suspensão Hidro Pneumático. O dispositivo atua nos três eixos traseiros e trabalha por pressão de ar em conjunto com nitrogênio.
Apenas os dois eixos dianteiros direcionais (pneus 12.00 R24) são livres ao passo que os eixos motrizes correspondem ao central (também direcional, mas de rodado simples, com pneumáticos extralargos, medida 445/75 R22,5), o quarto e quinto eixos (estes formados por rodados duplos – 12.00 R24). O eixo central (também trativo), mesmo quando carregado, pode ser suspenso enquanto o caminhão estiver rodando em piso plano, para gerar menor arraste. Em movimento chama a atenção, mesmo sem contato com o solo, ele continua a girar, pois a tração é contínua.
O retardador hidráulico ZF Intarder entrega 685cv. Conjugado ao freio motor convencional, que é automaticamente acionado no último de seus três estágios, somam-se mais 440cv de potência frenante, totalizando fantásticos 1.125cv se o giro do motor estiver próximo aos 2.100 rpm.
O motor, produzido pela Paccar, é o MX340C HD Euro 4 e desenvolve 460 cv a partir de 1.500 rpm, mantendo-se em uma faixa plana até 1.900 rotações. Sua arquitetura é tradicional (seis cilindros em linha) e sua capacidade volumétrica (cilindrada) é de 12.899cm³. Ainda no trem-de-força, o Ginaf conta com uma caixa de transmissão de 16 velocidades, equipada com servo-shift, para diminuir bastante os esforços na hora de “bater alavanca”.
A cabine avançada traz informações completas em um painel de simples e rápida visualização, moderno e recurvado, com comandos e teclas em conformidade com os conceitos de ergonomia, para aumentar a produtividade do condutor e diminuir seu cansaço nas jornadas cíclicas de uma mineração. Sua ampla área envidraçada e seus diversos espelhos (retrovisores e laterais convexos) proporcionam uma excelente visibilidade frontal, lateral e em direção à traseira, característica importante em uma operação onde freqüentemente desloca-se para trás para procedimentos de carga e descarga. Tem até um espelho frontal, posicionado abaixo do pára-sol na quina direita da cabine, capaz de visualizar toda à frente do veículo.
Outros detalhes interessantes são os dois tanques de combustível e o tanque do óleo da tomada-de-força em formato trapezoidal, posicionados entre os eixos e o degrau basculante. O primeiro degrau do estribo, embutido, abaixa para a entrada e saída do operador e recolhido ao fechar-se a porta, facilitando a movimentação em trechos apertados e evitando seu choque com obstáculos no chão.
Os veículos Ginaf foram trazidos por iniciativa da empresa norte-americana P&H (Pawling & Harnischfeger), tradicional fabricante de gigantescas escavadeiras elétricas e outros equipamentos pesados para o setor mineral, através de seu escritório em Belo Horizonte, depois de uma solicitação de estudos de viabilidade do produto Ginaf pela Vale. ” O Ginaf ainda está em fase de testes, portanto ainda é cedo para tirarmos alguma conclusão sobre o produto”, pondera o gerente geral de manutenção da Vale, Marcelo Müller Perpétuo.
