Pneus radiais e outros componentes do caminhão, como para- lamas do cavalo-mecânico e direção hidráulica, já tiveram sua época de itens opcionais algumas décadas atrás
Quem está atento aos novos caminhões e suas tecnologias provavelmente concorda que a designação “bruto”, que muita gente ainda utiliza para se referir aos pesados antigos, faz certo sentido hoje em dia. Itens atualmente comuns, tais como direção hidráulica, turbocompressor, aparelho de ar-condicionado e até para-lamas já fizeram parte da lista de opcionais de certos modelos produzidos no passado. Um deles é o Scania LK 141, cara-chata quadrado equipado com motor DS 14, um V8 de 14.2 litros, com injeção direta, que entregava 375cv a 2.200 rpm e torque de 151 mkgf a 1.300 rpm.
Na virada das década de 1970 para 1980, equipe de redação da revista O Carreteiro daquela época realizou um teste com esse caminhão (a matéria foi publicada na edição 80) para verificar as diferenças e vantagens proporcionadas pelos pneus radiais, itens opcionais no modelo. Isso porque cerca de um ano antes, a mesma equipe da redação havia realizado um teste com o LK 141 (matéria publicada na edição edição 72) calçado com pneus diagonais.
Ao final da viagem de 367km com LK equipado com radiais, a conclusão foi que os pneus tiveram influência positiva no consumo de combustível, o qual foi de 2,09km/litro, considerado bom. Porém, o texto frisava também que os pneus radiais eram mais adequados para rodar somente no asfalto. A explicação que vinha logo em seguida dizia que o caminhão atolou na areia e não conseguia sair por causa dos pneus, mas sem citar outros detalhes sobre o incidente.
O modelo era equipado com a caixa Scania GR 860, com 10 velocidades à frente (mais duas à ré), sendo que estas se dividiam em cinco marchas baixas que se multiplicavam por meio do acionamento de um botão na alavanca de trocas, proporcionando mais cinco marchas altas. Todos os engates eram sincronizados. Na época, era importante destacar a facilidade de engates de marchas com a transmissão sincronizada e a facilidade de manobras com a direção hidráulica.
A cabine oferecia grande área envidraçada e os efeitos das irregularidades do asfalto eram facilmente transmitidos aos passageiros. Pior para o carona, pois o banco do motorista contava, opcionalmente, com amortecimento hidráulico.Um detalhe observado e citado pela equipe que fez o teste à época diz respeito aos para-lamas traseiros como itens opcionais do cavalo-mecânico, inclusive o modelo testado não os tinha. Outro ponto destacado foi o manetim de acionamento do freio da carreta, que deveria ser maior, pois era muito fácil ligar o limpador do para-brisas ao tentar acioná-lo. A crítica se estendeu também à pouca eficiência dos faróis comuns, uma vez que os de biodo também eram itens opcionais.
Entre os elogios, ganhou destaque a eficiência do trem de força, apontado como ideal para puxar as 40 toneladas de PBTC do veículo carregado, mesmo nos trechos de subida, com boa velocidade média de cruzeiro. A facilidade de acesso aos botões de comando também ganharam destaque na reportagem.
VOCAÇÃO PARA FORA DE ESTRADA
A primeira versão do LK 140 foi apresentada no Salão do Automóvel em 1974 (naquele tempo veículos comerciais e de passeio participavam juntos) e chegou ao mercado em 1975. Havia na época demanda para caminhões mais potentes para operações na cana e madeira, aplicações para um caminhão potente e cofre do L 110 (Jacaré). não comportava o motor V8. O veículo era disponibilizado nas versões LK (4×2) e LKS (6×2), a qual incluía opção com chassi rígido.
Em outubro de 1978 a Scania lançou o LK 141 e LKS 142 6×4. Entre as novidades, constava o motor V8 mais forte, com 375cv de potência, fato que o tornou o caminhão mais potente da época no País.
Os Scania LK têm o mérito de serem os primeiros caminhões equipados com motor V8 turbo no Brasil. Não faltaram méritos e elogios aos modelos, mas também houveram críticas especialmente ao alto consumo e o eixo diferencial, problemas que há muito tempo deixaram de existir no motor V8 produzido pela Scania.
