Revista O Carreteiro – O crescimento de setores da economia tem alavancado a produção de caminhões e acentuado a deficiência da infraestrutura viária para o escoamento da produção. Como resolver esta questão de maneira que a falta de rodovias não seja um problema no desenvolvimento do País?
Marcelo Perrupato – Inicialmente é bom recordarmos que todos esses problemas de infraestrutura que o Brasil enfrenta, em grande parte, decorrem do fato de os investimentos federais em logística de transporte terem sido reduzidos ao mínimo por quase duas décadas. E essa situação se agravou devido ao extraordinário ciclo de desenvolvimento da economia brasileira, que passou a exigir muito mais da infraestrutura logística.
No primeiro mandato do presidente Lula, com forte aumento no volume de investimentos, que passaram de cerca de R$ 2 bilhões, em 2004, para quase R$ 17 bilhões, em 2010, podemos dizer que os principais problemas e os gargalos logísticos foram superados. Reconhecemos que muito ainda precisa ser feito, mas as ações que vêm sendo realizadas nas obras e nos projetos incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, estão conseguindo melhorar e alavancar o setor de transportes do Brasil. Com este programa para o setor de logística de transportes, iniciado em 2007, o governo federal está consolidando e ampliando o sistema de transportes.
Nosso desafio agora, e nossa meta, é executar e concluir estas ações do PAC e programar um novo ciclo de investimentos, onde estão previstos cerca de R$ 109 bilhões para rodovias, ferrovias, portos, hidrovias e aeroportos.
Estes projetos e obras seguem uma estratégia de equilibrar a matriz de transporte brasileira e interligar os modais, dando maior rapidez, segurança, eficiência e economicidade ao setor de transportes.
Revista O Carreteiro – Existem BRs brasileiras que precisam ser duplicadas e sinalizadas para garantir maior segurança e fluência do tráfego de caminhões. Uma delas é a BR-163 que corta o Estado do Mato Grosso, com destaque a uma importante região de produção de grãos, localizada em Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop. Existe algum plano de melhoria ou privatização, pelo menos do trecho com maior fluxo de veículos de carga?
Marcelo Perrupato – Por ser fundamental principalmente para o escoamento de toda a safra de grãos da região Centro-Oeste, a BR-163 está entre as prioridades do governo federal e várias obras já estão sendo executadas nesta rodovia. A duplicação da BR-163 foi contemplada no PAC e atualmente o governo federal investe R$ 1,4 bilhão para pavimentar 1.055 quilômetros, no trecho entre Santarém (PA) e Guarantã do Norte (MT). Além disso, estamos investindo R$ 71,9 milhões na recuperação de 119 quilômetros entre os municípios mato-grossenses de Sinop e Santa Helena. De Lucas do Rio Verde (MT) a Santa Helena (MT), temos 270 quilômetros em obras de restauração em andamento, com um investimento em torno de R$ 240 milhões. Ainda na BR-163, no trecho que vai da Divisa de Mato Grosso do Sul até Lucas do Rio Verde, temos também o programa CREMA (Contrato de Restauração e Manutenção), cuja execução representará uma melhora substancial das condições de trafegabilidade. É importante ressaltar ainda, as obras de adequação de capacidade em travessias urbanas em andamento, em Rosário d’Oeste, Nova Mutum, Sorriso, Sinop e em outros municípios mato-grossenses. O Ministério dos Transportes está trabalhando para que até o fim de 2010 todo o trecho da BR-163 dentro do Estado do Mato Grosso esteja concluído.
Revista O Carreteiro – As BRs têm liderado a lista de estradas mais perigosas do País, com altos números de acidentes. Em Minas Gerais, por exemplo, as BRs 040, 116 e 381, que somam juntas 2.066 quilômetros de extensão, registraram 17.052 acidentes e 655 mortes no ano passado. Considerando que estão incluídas no PAC, o que deverá ser feito para baixar estes números ainda em 2010?
Marcelo Perrupato – O Ministério dos Transportes vem realizando investimentos nas rodovias de Minas Gerais, Estado que tem a maior malha rodoviária do País, com o objetivo de restaurar o pavimento, adequar e melhorar a geometria das estradas nos seus pontos críticos. E uma das maiores preocupações é justamente garantir a segurança dos usuários. Em Minas Gerais, dia 14/06, em eventos simultâneos coordenados pelo presidente Lula nas cidades de Uberlândia, Pato de Minas, Curvelo e Guaxupé, foram inaugurados 344 quilômetros de pistas pavimentadas ou restauradas, com adequação de capacidade. Nesta ocasião foram assinados contratos, dando ordem para o início de várias obras de pavimentação, duplicação ou restauração de mais 2.179 quilômetros de rodovias. Foram contempladas as BRs 050, 364, 153, 452, 265, 146, 267, 135, 040, 262, 494, 259, 356 e 146. Foram entregues obras como o Anel Rodoviário de Uberlândia e a travessia urbana de Patos de Minas, por exemplo.
Além dessas intervenções, destacamos também a restauração e manutenção de 107 quilômetros da BR-116. Na segunda fase do programa de investimentos está incluída a duplicação e adequação da BR-381. A previsão é de que, até o final de 2010, os projetos dessa obra já estejam prontos e em seguida, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) licitará as obras, que serão feitas com recursos da União. Entre as diversas obras para Minas Gerais no PAC 2, podemos citar também o Anel Rodoviário de Belo Horizonte e a pavimentação da BR-367. Além disso, nas BRs 040, 116 e 381 temos as intervenções rotineiras do Programa CREMA que consistem em revitalização do pavimento da pista e acostamento, além de sinalização horizontal e vertical.
Revista O Carreteiro – A BR-381 e BR-040 já têm trechos privatizados. Para quando está previsto a concessão total destas duas estradas e também do trecho em Minas Gerais da BR 116?
Marcelo Perrupato – Os estudos para avaliar os trechos da malha rodoviária que serão objeto de estudo para futura concessão são de responsabilidade da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Neste momento, a decisão do governo é de fazer as obras necessárias na BR 381, por meio do DNIT. Quanto à BR-040, que está concedida no segmento Rio de Janeiro – Juiz de Fora (MG), no momento, não há previsão de estender a concessão para o restante da rodovia até Belo Horizonte.
Revista O Carreteiro – Hoje em dia, boa parte dos carreteiros já não encara a cobrança de pedágio como uma despesa, embora haja críticas em relação a valores praticados em certas praças. O governo pretende continuar a trabalhar para que o preço não prejudique o transporte rodoviário de cargas?
Marcelo Perrupato – Certamente. Nos últimos leilões de rodovias federais, mostramos que é possível conseguirmos tarifas de pedágio mais justas e mais baratas para a população e ao mesmo tempo rentáveis e atrativas para a iniciativa privada. Com as concessões de rodovias federais, o governo encontrou uma alternativa para que as estradas tenham mais segurança e melhores condições de trafegabilidade ao usuário. Ao mesmo tempo, sobram mais recursos para o governo investir em outras estradas onde não há viabilidade de se fazer uma concessão. As empresas que administram os trechos concedidos seguem o contrato que assinam, com regras bem claras que definem as formas de reajuste, e as benfeitorias que vão ser feitas pelas empresas enquanto durar a concessão. Estes contratos são regulados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que assegura aos usuários a correta prestação dos serviços, estimulando a livre concorrência entre as empresas e garantindo o cumprimento das regras contratuais.
Revista O Carreteiro – As BRs têm o estigma de serem rodovias abandonadas, nas quais não existe segurança de tipo algum e o excesso de peso é uma pratica comum que acaba por danificar ainda mais a pista de rodagem. Como resolver o problema, já que só conscientização nem sempre funciona?
Marcelo Perrupato – Com a retomada dos investimentos no governo Lula, o estigma que havia de abandono das rodovias é um problema que foi superado há tempos. Estradas que ficaram décadas sem receber melhorias são coisas do passado. É bom que se diga que o Ministério dos Transportes investe hoje mais de oito vezes o que era destinado à pasta. Obras que não andavam, como por exemplo, a duplicação da BR-101 em Santa Catarina, e no Nordeste, hoje são uma realidade. Outro exemplo é o Programa de Concessões de Rodovias Federais, onde o governo federal buscou uma parceria com a iniciativa privada para garantir aos usuários boas estradas, com mais segurança a um preço justo de pedágio. A questão do excesso de peso dos caminhões, um problema que não vem de agora, mas de muito tempo, agrava cada vez mais o estado do pavimento. O governo já fez um estudo e apurou substancial aumento de carga nos caminhões, resultando em sobrecarga de peso por eixo. Estradas que deveriam durar pelo menos dez anos acabam tendo sua vida útil diminuída para três anos, prejudicando todo o sistema de transportes no país. Nós temos consciência de que este é um problema grave, complexo e que requer um esforço de vários setores do governo e da iniciativa privada também para solucioná-lo. O governo federal, por meio do Ministério dos Transportes e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) vem implementando o Programa Nacional de Pesagem – PNP, que visa à instalação de balanças de pesagens nas rodovias de todo o País para tentar minimizar este problema.
Revista O Carreteiro – Como o senhor vê uma maior diversificação dos modais de transporte para os próximos anos, num Brasil mais desenvolvido. Além de investimentos no setor rodoviário, qual seria o outro modal com maior potencial no País?
Marcelo Perrupato – O Plano Nacional de Logística & Transportes (PNLT), elaborado pelo Ministério dos Transportes em 2007, indica investimentos para equilibrar a matriz de transportes. Atualmente, o governo federal está intensificando os investimentos no modal ferroviário e está ampliando a malha ferroviária nacional de bitola larga e em alguns trechos de bitola estreita. O Plano de Expansão de Ferrovias prevê a construção de 11.800 quilômetros de ferrovias a um custo estimado de US$ 30 bilhões. O PNLT preconiza que, até 2023, o setor ferroviário demandará R$ 150 bilhões em investimentos. Entre os empreendimentos que o governo está trabalhando neste setor podemos destacar a Ferrovia Transnordestina, que ligará os Portos de Suape (PE) a Pecém (CE), com extensão de 1.891 quilômetros; a extensão da Ferrovia Norte-Sul, ligando Anápolis (GO), Panorama (SP) e Porto Murtinho (MS), e a Ferrovia Oeste Leste, que vai do porto de Ilhéus (BA) até Barreiras (BA). Trabalhando integrados, os modais otimizam a logística de transportes, reduzem custos e permitem aos exportadores brasileiros maior competitividade no mercado internacional.
Revista O Carreteiro – O Porto de Santos mostra deficiências nas operações de carga e descarga que afetam diretamente motoristas de caminhões que chegam a perder dias no local, que não oferece sequer uma área de estacionamento com banheiros, locais para refeição e sala de espera. Esta é uma questão que cabe ao governo federal resolver?
Marcelo Perrupato – Desde maio de 2007 os portos brasileiros, que se integram e complementam à logística de transportes do País, são da competência da Secretaria Especial de Portos (SEP). Em complementação com o trabalho que a SEP faz, o Ministério dos Transportes busca, cada vez mais, melhorar o acesso aos portos, diminuir os gargalos, implementando contornos rodoviários e ferroviários que deem maior rapidez e segurança aos transportadores de cargas diminuindo os custos das exportações brasileiras.
