Bitrens nas estradas e “vacas magras” no campo

Por João Geraldo

Das cerca de 25 milhões de toneladas de grãos produzidos no Mato Grosso, 40% saem da região sul do Estado, onde se localiza Rondonópolis. Conhecida pelo cultivo de soja e algodão, a cidade se destaca tambémpelas 150 transportadoras instaladas no município e a frota de sete mil caminhões. Além disso, os bitrens dominam as estradas com uma média de 90% das composições que trafegam pelas BRs 163, 364 e 070, que são algumas das principais vias locais para o escoamento da produção. “São 12 mil caminhões por dia por estas duas rodovias na época da safra”, afi rma o presidente da ATC – Associação dos Transportadores de Cargas do Mato Grosso, Miguel Mendes.

Trata-se de um grande centro movido pelo agronegócio, onde muita gente da região e imigrantes fizeram a vida na lavoura, no transporte ou no comércio de caminhões, entre outras atividades. Este ano, porém, os empresários da região não têm motivos para comemorar. A razão principal é o preço alcançado pelos produtos agrícolas e o problema se concentra na diferença entre o custo de produção e o valor obtido na venda, em razão da queda do dólar. “Plantamos em setembro, outubro e novembro a dólar cotado acima de 2,5 reais, mas houve a queda e temos contas a pagar com as multinacionais que fi zeram o adiantamento
do dinheiro para plantarmos”, diz José Carlos Sartori, um gaúcho da cidade de Encantado que se tornou agricultor de soja. De acordo com ele, a produtividade da safra na região caiu também porque houve redução na tecnologia do plantio, coisas como menos adubo e calcário no solo. “Nada que se compare à situação vivida em 2003 e 2004”, comenta. “

A safra está ótima, mas o negócio não vai nada bem, porque não se consegue preço para vender”, diz Néri Schimidt, dono da Transportadora Imperador, cuja frota tem 32 carretas graneleiras e outras 32 com hooper (implemento conhecido como pinicão e latão, entre outros apelidos) para o transporte de farelo do soja, com os quais carrega 2.432 toneladas/dia, em 64 viagens, para a empresa norte-americana ADM, seu principal cliente, que faz o esmagamento dos grãos. “Tínhamos uma regularidade, mas o movimento caiu em cerca de 50% a partir do fi nal do ano passado, quando comparado a 2004”, lamenta Schimitd.

Como outros transportadores locais, ele pretende renovar parte de sua frota de cavalos-mecânicos Iveco, com a compra de mais algumas unidades, mas garante não ter condições no momento. “Já cheguei a comprar e pagar no prazo de um ano, mas na situação atual o caminhão não se paga. Nem faço seguro total da frota, faço apenas contra terceiros e pago R$ 15.000,00 reais por mês”, diz. Schimidt já enfrentou muita estrada no volante de um caminhão, por isso diz que valoriza seus 78 carreteiros e dá até aula de matemática para eles, dos quais sente orgulho do comportamento e do salário de R$ 1.500,00 mensais em média.

Danilo Dalla Nora, por exemplo, de Frederico/RS, vive em Rondonópolis desde 1974 e faz parte do grupo de motoristas mais bem pagos da Transportadora Imperador. Roda mensalmente cerca de 20 mil quilômetros e passa todos os finais de semana com a família. Considera-se uma pessoa de sorte e garante que por sua vontade fi ca no emprego pelo resto da sua vida. Além do salário acima da média dos demais motoristas da empresa (ele não revela quanto recebe), existem outros motivos que o fazem sentir-se bem. O caminhão que dirige, um Iveco Stralis HD 380 que trabalha atrelado a um hooper para o transporte de farelo de soja é parte dos atrativos. Questionado sobre o veículo, a resposta é imediata. “Este caminhão é muito bom. Tem conforto e um motor que impressiona”, elogia.

Outras citações do veículo são dadas por Miguel Mendes, presidente da ATC – Associação dos Transportadores de Cargas do Mato Grosso, onde funciona também o Guia Volante, um programa de capacitação de motorista, que conta com caminhões pesados para treinamento dos principais fabricantes instalados no Brasil. De acordo com ele, o Iveco Stralis começou a operar na ATP em outubro de 2005 e chegou a rodar 4.305 quilômetros com 1.657,05 litros de diesel, o que deu uma média de 2,60km por litros, rodando 50% vazio e 50% carregado. O trajeto feito pelo caminhão foi de Rondonópolis a Nova Mutum/MT (vazio), de Nova Mutum para Santos/SP (carregado) e de Santos a Rondonópolis (vazio).

Diante da grande demanda por cavalos-mecânicos gerada pela produção agrícola, todas as marcas de caminhões pesados estão presentes na região e é lá que a Iveco está ganhando terreno, principalmente depois do lançamento do modelo Stralis. O concessionário mais próximo é a Torino Comercial de Veículos Ltda, instalado na capital Cuiabá, em 1988, pelo paranaense de Londrina, José Thomaz de Oliveira Neto, que admite também já ter vivido períodos melhores na região.

“Em 1994, cheguei a trocar um caminhão zero quilômetro por cinco mil sacas de soja. Hoje, para pagar um cavalo-mecânico aqui na região, seriam necessárias cerca de 12 mil sacas. Ninguém está vendendo e por isso não há como comprar caminhão novo”, calcula. Néri Schimitd, um de seus clientes, que tinha planos de renovar parte da frota de sua empresa nesta safra não concretizou seus planos ainda. A situação de outros transportadores é idêntica. Até meados de março, a Torino tinha vendido 20 caminhões, contra 98 no mesmo período do ano passado, diz José Thomaz.

Enquanto os produtores reclamam do preço baixo do soja, e os concessionários de não venderem caminhões novos, a ATC enfrenta uma batalha para melhorar a condição da malha rodoviária na região. A meta é a recuperação e melhoria de um trecho de 450 quilômetros das BRs 163 e 164, de Rondonópolis até Nova Mutum. Dirceu Capeleto, presidente da Associação, lembra que na época da safra circulam pelo trecho cerca de 12 mil caminhões/dia, sendo 70% deles bitrem. Também não faltam acidentes.

“A prioridade está nos trechos mais críticos, onde não existe acostamento, como na Serra de São Vicente e nos municípios de Jucineira, Jaciara e Jangada em que a rodovia passa por dentro das cidades, explica”. Ele destaca também o trecho entre o Trevo do Lagarto (em Cuiabá) até Jangada, onde existem 70 quilômetros de estrada com alto índice de sinistros. Atualmente, há apenas 10 quilômetros duplicados no pé da Serra de São Vicente.

Na opinião de Capeletto, que também é transportador, a duplicação trará redução de 15% no custo do frete. Em março, o preço estava em torno de R$ 55,00 a tonelada, cerca de R$ 3,50 cada saca. “É caro para quem paga e barato para quem recebe”, define, lembrando que um bitrem transporta 666 sacas de soja, que representam 40 toneladas e com a duplicação poderia ser transportada por R$ 1,00 entre Rondonópolis e o terminal rodoviário.

Em relação à melhoria das estradas, havia um encontro marcado para o início de abril de membros da ATC com representantes do DNIT. A meta de Capeleto era conseguir recursos da CIDE para as rodovias da região e se não conseguissem iriam tentar outras alternativas. “Temos boas expectativas, porque este é um ano político”, disse. Na sua conta seriam necessários 300 milhões de reais em investimentos para a duplicação, enquanto a Ferronorte quer que o governo Federal libere R$ 600 milhões para fazer um trecho de malha ferroviária entre Rondonópolis e o terminal ferroviário. “Mato Grosso colhe 25 milhões de toneladas que saem do Estado por via rodoviária, por isso é preciso investir na infra-estrutura das rodovias”, conclui Capeleto.