Antes das primeiras grandes montadoras começarem a produzir caminhões no Brasil (Ford, Mercedes-Benz e Scania), a partir de 1957, a Fábrica Nacional de Motores já montava o FNM desde 1949 em unidade própria no Rio de Janeiro por meio de um acordo com a empresa italiana Isotta Fraschini.
Fundada em 1942 no governo de Getúlio Vargas para fabricar motores de avião, o que veio a acontecer somente em 1946, a produção foi suspensa pelo presidente da república Eurico Gaspar Dutra, que sucedeu Getúlio Vargas. A partir de então, a Fábrica Nacional de Motores passou a produzir peças para geladeiras, bicicletas, máquinas industriais etc.
O primeiro FNM montado em 1949, após assinatura de acordo a empresa italiana, foi o hoje raro D-7.300, um modelo de cabine bicuda para 8 toneladas de carga útil. O motor diesel de 6 cilindros que gerava 100cv de potência era importado da Itália, assim como outros componentes, restando apenas 30% de índice de nacionalização.
No curto periodo de produção do D-7.300 foram montadas apenas 200 unidades, pois problemas financeiros enfrentados pela Isotta Fraschini levaram o governo a negociar uma nova parceria para a FNM, com a também italiana Alfa Romeo para a produção de caminhões e ônibus. O primeiro modelo desta nova fase foi o FNM-Alfa Romeo D-9.500, lançado em 1951 e comercializado a partir de 1956.
O D-9.500 era um caminhão avançado para a época, equipado com motor de 6 cilindros, 9,5 litros,130cv a 2.000rpm, bloco e cabeçote em alumínio, comando de válvulas no cabeçote acionado por engrenagens, e caixa de 8 marchas. Era produzido nas versões chassi 4×2 e 6×2 e cavalo mecânico 4×2 para semirreboques de dois eixos. Cabine leito espaçosa com duas camas e robustez completavam os atrativos que tornaram o modelo bem aceito entre os transportadores.
Com a entrada no mercado do Mercedes-Benz L-312, do Scania L-75 e do Ford F-600, a FNM reagiu e lançou o D-11.000 em 1958. O motor de 6 cilindros, 11 litros e 150cv apresentava vazamento de água, o que logo rendeu ao modelo o apelido de “Barriga D´água”. Esse problema afetou cerca de 30% dos veículos vendidos, os quais tiveram os motores substituídos gratuitamente pela montadora.
Em 1967, a FNM aumentou a potência dos caminhões para 175cv e com ela veio a versão com terceiro eixo de fábrica. Em outubro de 1968, a FNM, até então uma empresa estatal, foi vendida para a Alfa Romeo, que lançou em 1969 as versões com chassi curto para betoneira e caçamba e um mais longo para aplicações que precisavam de maior plataforna de carga.
Em 1972, a Alfa Romeo lançou os FNMs 180 e 210 com motores de 180 e 215cv, respectivamente, e o FNM 8×2 bitruck com segundo eixo dianteiro direcional. A novidade não pegou na epóca. No ano seguinte a Fiat comprou 43% das ações da Alfa Romeo – com direito a utilizar as instalações da empresa no Rio de Janeiro – e lançou em 1974 o Fiat 210 S com motor de 13 litros e 240cv de potência. Em 1976, a Fiat Diesel assumiu o controle acionário total da Alfa Romeo e lançou Fiat 190 E, caminhão com elementos dos FNMs (cabine e caixa de câmbio) tirados de linha. Em 1985, já sob administração da Iveco, a produção de caminhões e as atividades da Fiat Diesel foram encerradas no Brasil.
MB L-1111, L-1113 e L-1620 – Equipados com cabine semiavançada, o 1111, 1113 e também o L-1620 são alguns dos modelos da marca alemã que fizeram grande sucesso entre transportadores no Brasil. O 1111, lançado em 1964, trouxe novidades para o segmento que conquistaram os carreteiros e demais transportadores da época e ajudaram a popularizar o modelo. A lista incluía cabine suspensa por molas e conjunto de suspensão formado por molas e amortecedores telescópicos, isolamento acústico e térmico, banco do motorista com três posições de ajustes e espelhos retrovisores em dimensões que proporcionavam excelente visibilidade. Outro ponto de destaque era o freio de serviço com sistema hidráulico e assistência pneumática diferente dos concorrentes com assistência a vácuo.
O “Onze onze” como o modelo ficou conhecido nas estradas, era equipado com motor OM 321 de 6 cilindros e 110cv de potência e caixa de transmissão de 5 marchas. O modelo era oferecido com três opções de entre-eixos, de 3.600 mm, 4.200 mm e 4.830 mm, com capacidade de carga de 7.405 kg, 7.375 kg e 7.290 kg, respectivamente; o PBT era de 10.500 kg.
Em seis anos de mercado, o L-1111 teve 39 mil unidades produzidas até ser substituído pelo 1113, que trouxe como diferencial o motor de OM 352, seis cilindros, 5,7 litros e 130cv a 3.000rpm. Os dois modelos com a chamada cabine semiavançada tiveram mais de 200 mil unidades produzidas, muitas delas ainda em atividade no País. Outro ícone da marca é o semipesado L 1620, modelo que contribuiu muito para projetar a imagem da Mercedes-Benz, especialmente no segmento acima de 16 toneladas de PBT. Lançado em 1996, foi produzido até 2011 após ter sido comercializadas mais de 102 mil unidades, até hoje o modelo é bem valorizado.
SCANIA JACARÉ– Os caminhões da marca que deram início à série 1 chegaram ao mercado em 1976 para substituir os modelos da série 100 e 110. Sob a nova denominação (L e LS 101 e L, LS e LT 111) com cabine na cor laranja, não demorou para, não somente o 111 como também os demais modelos Scania anteriores laranja serem identificados como “Jacaré”.
Além da denominação, os novos produtos traziam melhorias mecânicas em relação à serie anterior. O motor de 11 litros e seis cilindros em linha entregava 203cv de potência, enquanto a turbinada 296cv a 2.200. A caixa de câmbio sincronizada era a GR 860 com 10 velocidades (cinco básicas e cinco multiplicadas por acionamento de botão na alavanca de trocas). Eram os caminhões mais potentes da época.
Com nova geometria no coletor e nas câmaras de combustão; novos bicos injetores e aperfeiçoamento dos sistemas de lubrificação e arrefecimento, o objetivo era obter mais potência do motor D11 em menores regimes de rotação para conseguir redução de 5% no consumo de diesel. Os veículos eram disponibilizados nas versões LS (6X2), LT (6X4) e L (4X2).
A Scania comercializou 10.976 unidades do modelo, sendo 9.745 do L 111; 450 do LT 111, 327 do LS 111 e 854 do modelo LK 111. Durante os seis anos de fabricação, o L 111 respondeu por 57% do total de caminhões da marca vendidos no País. A última unidade da série 1 saiu da linha de montagem em 01 de abril de 1981, sendo substituída pelo T 112. Outro sucesso da Scania é o T 113 H 4×2 360, com 19.314 unidades vendidas, que acabou superado pelo R-440, fenômeno de vendas, com 33.611 unidades desde o lançamento em 2012 até março de 2019.
VOLVO FH 12 380– No início da década de 90, a produção de caminhões era ainda um misto de modelos bicudos e cabine avançada. Foi nesse ambiente que a Volvo trouxe da Suécia para o Brasil o FH 12 380 Globetrotter eletrônico. As primeiras unidades desembarcaram no Porto de Paranaguá no final de 1993, e como o esperado mexeram com o mercado de caminhões pesados. O motor D12 de 6 cilindros em linha e 24 válvulas, injeção eletrônica de combustível com comando de válvula no cabeçote e uma unidade injetora para cada cilindro e turbo intercooler eram destaque. Na época não havia ainda nada de mais moderno em motorização eletrônica e tecnologia automotiva em veículos comerciais.
A Volvo explorava diferenciais do FH , tais como a cabine estampada em aço de alta resistência em formato cônico e ângulos suaves que reduziam a resistência ao ar e o consumo de combustível, além de ajudar a proporcionar maior a velocidade média. No interior de 1,95m de altura entre o piso e o teto havia uma cama beliche e o painel em formato côncavo trazia instrumentos de fácil leitura.
O amortecimento da cabine, sobretudo nos pisos irregulares, foi um dos itens que logo chamou atenção dos motoristas. Com suspensão que reunia bolsas pneumáticas com amortecedores de duplo efeito, o FH 12 380 chegou a ser apelidado de fofão por motoristas. Antes de começar a importar o FH a Volvo havia feito um trabalho de apresentação do FH 12 para transportadores brasileiros. Além disso, conforme informou a montadora, fotos e dados técnicos do veículo foram apresentados pela primeira vez à rede de concessionários da marca durante uma convenção realizada nos Estados Unidos. Até hoje, a Volvo defende que os novos atributos do FH 12 contribuíram decisivamente para a rápida disseminação de motores totalmente eletrônicos no mercado brasileiro.
VW Titan Tractor– Outro ícone da indústria brasileira de caminhões é o Volkswagen Titan Tractor 18.310 4×2, um cavalo mecânico leve desenvolvido a partir do cavalo mecânico VW 40.300 e lançado em 2002. Com algumas modificações, a cabine era a mesma dos primeiros caminhões Volkswagen do início dos anos 80 e seu PBTC era para 43,5 toneladas. Equipado com motor Cummins de 8.3 litros e 303cv a 2.200 rpm, e caixa ZF de 16 velocidades, o Titan Tractor 18.310 era um cavalo mecânico 4×2 de entrada com preço altamente competitivo comparado a modelos maiores e mais potentes de outras fabricantes. Como resultado se tornou um sucesso de vendas da Volkswagen.
Foi o primeiro cavalo-mecânico 4×2 do mercado nacional, com capacidade para tracionar 28 toneladas de carga líquida e com motor de até 350 cv de potência. Embora suas características técnicas proporcionassem melhores resultados com semirreboque de dois eixos, em muitos casos o modelo foi aplicado para tracionar conjuntos de três eixos.
O Titan Tractor dominou o mercado em seu segmento até 2005, chegando a atingir pico acima de 55% de participação no segmento que criou, e motivou outras montadoras a também lançarem cavalos mecânicos leves na faixa de 300 cv de potência. O veículo também ficou famoso por ser o caminhão utilizado na série Carga Pesada da TV Globo pelos “caminhoneiros” Pedro e Bino.
Em 2006, com a chegada da linha Constellation e as novas cabines, o Titan Tractor 18.310 deixou de ser comercializado no Brasil. A Volkswagen continuou sua produção para mercados externos como Nigéria, a Argentina, Venezuela, Chile e Colômbia.
