Por João Geraldo
Uma infinidade de modificações e inovações transformou os caminhões que rodavam há 40 anos pelas cidades e rodovias em veículos mais eficientes, com maior capacidade de carga, mais confortáveis e, acima de tudo, mais seguros. Ainda hoje, em 2010, existem em atividade muitos “brutos” daquela época, sendo que a maior parte deles está nas mãos dos pequenos transportadores, representados, em sua maioria, pelos motoristas autônomos que lutam para se manter no negócio do transporte rodoviário de cargas.
A tecnologia dos caminhões elevou o padrão de qualidade da indústria de autopeças, assim como o preço dos veículos, justificado pelos fabricantes como um investimento – e não uma despesa -, cujo retorno viria com a maior disponibilidade do veículo, o que se constatou como uma estrada sem volta. Bem diferente do que ocorria há quatro décadas, atualmente os transportadores exigem caminhões mais adequados às suas operações, o que inclui itens que vão desde características do trem de força ao tipo de cabine, entre outros detalhes que dependem do grau de especialização de cada transportador.
O vice-presidente de Vendas e Marketing da Iveco Latin America, Antonio Dadalti, lembra que na década de 70 o caminhão era apenas um veículo destinado a transportar cargas, sem compromisso com a performance operacional. Um faz-tudo sem refinos ou especializações. “O mais importante era a capacidade de cargas sem haver grandes preocupações com o consumo, a velocidade, a segurança ou o índice de emissões dos motores”, afirma o executivo.
Dadalti revela que a evolução da economia brasileira trouxe o aumento da competitividade, que provocou uma redução nas margens de lucratividade em todos os setores produtivos e de serviços. “Chegou então a era da eficiência e da consciência ecológica, que exigiu transformações profundas, a começar pela arquitetura da motorização dos veículos. Tudo isso provocou uma enorme mudança conceitual na maneira de exercer a atividade do transporte, tanto por parte dos fabricantes como dos transportadores, que passaram a ser exímios controladores de seus custos operacionais”, acrescenta. Ele lembra, ainda, que os vendedores de caminhões se transformaram em consultores de produtos, com especialização no mercado financeiro, para orientação dos seus clientes na hora da compra, enquanto a assistência técnica evoluiu para o pós-venda, com um conceito mais amplo e abrangente que os serviços mecânicos do passado. “Hoje essas tecnologias estão presentes em todas as estradas do Brasil, 24 horas por dia, e a missão é manter a frota em operação de forma rentável e não apenas a de efetuar reparos quando necessários”, conclui.
Uma das mudanças que chegou aos caminhões nas décadas passadas foi a troca dos motores movidos a gasolina por diesel, o que trouxe melhor aproveitamento do engenho motriz e dos veículos. A General Motors produziu os últimos caminhões a gasolina no Brasil ainda no início da década de 90. Antes, porém, no começo dos anos 80, houve tentativas também com o álcool, mas o combustível que conquistou os transportadores, pela eficiência, foi mesmo o óleo diesel.
Tânia Silvestri, diretora de Marketing e Desenvolvimento da rede de concessionários Mercedes-Benz, comenta que, devido à trajetória da empresa no Brasil, os motoristas acostumaram a esperar inovações e pioneirismo em relação a produtos da marca. A executiva diz que assim foi com a introdução do motor diesel, motor eletrônico, freios a disco, ABS, Top Brake, Turbo Brake, e muito mais. Um ciclo contínuo que culminou, nos últimos oito anos, com uma grande renovação da linha de caminhões da marca. “Estamos trazendo novidades que melhoram o dia a dia dos motoristas, com mais conforto e segurança. E com tanta tecnologia e novos serviços à disposição dos carreteiros, a Mercedes-Benz e seus concessionários oferecem toda orientação, treinamento e apoio para que isso se traduza em mais produtividade no transporte de cargas”, finaliza.
Um fato que contribuiu para acelerar a evolução dos veículos de todos os tipos foi a abertura do Brasil, ocorrida em 1992, que permitiu melhorias aos setores ligados ao transporte em termos de qualidade, além de permitir elevação no nível de modernização dos veículos pesados. A partir de 1994, a motorização eletrônica representou um grande avanço para os caminhões, pois com a eletrônica embarcada ficou mais fácil controlar as operações do veículo, ganho de tempo nas paradas para manutenção e até no comportamento do motorista, que passou a operar não apenas um veículo de carga, e sim uma unidade eficiente para atender às necessidades dos novos tempos.
O diretor de Vendas da MAN Latin America, Ricardo Alouche, lembra que o transporte rodoviário de cargas no Brasil, que representava em torno de 40% do total transportado na década de 50, antes da entrada da indústria automobilística, representa hoje aproximadamente 65%. Acrescenta que esse crescimento foi favorecido pelo pouco investimento em outros modais e também pela falta de regulamentação do setor de transportes. “Nestes últimos 40 anos, a indústria se modernizou e lançou produtos adequados à realidade brasileira, o que nos colocou entre os cinco maiores consumidores de caminhões no mundo.”
Alouche cita o nascimento da Volkswagen Caminhões, em março de 1981, e a inauguração de sua planta em Resende/RJ, no ano de 1997, época em que a marca tinha 15% do mercado. Segundo ele, após sete anos nas novas instalações, em 2003 era alcançada a liderança do segmento acima de 5 toneladas de PBT, com mais de 32% do mercado, conquista marcada principalmente pela introdução do cavalo mecânico VW 18.310 “Titan Tractor”, cujo tema da campanha era: “Menos você não quer, mais você não precisa”. Lembra também que, aos quase 30 anos de vida, a companhia foi adquirida pela MAN em dezembro de 2008, transformando-se na MAN Latin America, que lidera o mercado pelo oitavo ano consecutivo, crescendo de forma sustentada.
A evolução do caminhão e toda tecnologia nele inserida mudou a vida do motorista de forma bastante acentuada, tanto na maneira de conduzir quanto no seu comportamento como profissional que passa a maior parte do tempo na estrada. A tranquilidade proporcionada pela comunicação, os serviços de pós-vendas oferecidos para garantir que o caminhão fique parado o menor tempo possível, além da comunicação facilitada e o conforto das cabines tiraram o “bruto” da vida do motorista.
“Se há 40 anos convivíamos com certo romantismo no dia a dia do transporte de cargas – em muito personificado na figura do carreteiro solitário -, agora estamos todos mais pragmáticos”, destaca Roberto Leoncini, que, a partir de 1º de outubro, assume o cargo de diretor-geral de Vendas e Serviços da Unidade de Negócios da Scania no Brasil. Ele comenta que ainda é preciso desbravar muita estrada, mas o carreteiro brasileiro não está mais tão sozinho assim, e cita que a eletrônica embarcada veio para ajudar o profissional do volante a se concentrar mais na condução propriamente dita, enquanto a eletrônica assume as funções de monitoramento da operação minimizando falhas e paradas imprevistas.
“O caminhão em si evoluiu sobremaneira. A segurança nas estradas, com isso, também saiu ganhando. Mas quando digo que o carreteiro não está mais tão sozinho, refiro-me à percepção de que a figura humana por trás do volante tornou-se fundamental para o sucesso da atividade do transporte. Não é à toa que, para a Scania, as cabines e o conforto interno passaram a receber prioridade nos projetos de desenvolvimento dos veículos. Também, por meio da capacitação e da reciclagem de conhecimentos, buscamos valorizar o motorista e prepará-lo para este momento atual”, conclui.
Sérgio Gomes, gerente de Planejamento Estratégico da Volvo do Brasil, lembra da chegada do modelo FH ao Brasil, em 1994, como um marco, devido à eletrônica embarcada. “O veículo permitia toda uma gestão da frota pelo transportador, além do baixo consumo de combustível, conforto, segurança e design avançado da cabine, sem falar do respeito ao meio ambiente”, comenta. O estabelecimento de requisitos legais para as emissões de poluentes é citado por Sérgio Gomes como um fato importante na visão geral da indústria de caminhões no Brasil. “A exigência resultou numa contribuição muito grande para o desenvolvimento do transporte de cargas no País”, acrescenta.
Ele lembra que a Volvo, por exemplo, investiu forte em tecnologia, introduzindo a caixa de câmbio I-Shift, com a qual o caminhão já incorpora o sistema de freios ABS. “Outro importante fato que merece destaque é a grande especialização do transporte, com o surgimento de veículos mais potentes, com maior capacidade de carga e mais adequados para o tipo de operação a que se destinam”, finaliza
Instalada no Brasil desde 1957, a Ford acompanhou a evolução do transporte no País e o primeiro veículo aqui montado &chaves1;com 40% de índice de nacionalização&chaves2; foi o modelo F-600, com motor V8 movido a gasolina. Por muitos anos a montadora atendeu o mercado apenas com a linha F, até a chegada da família Cargo em 1980, produzido na fábrica da montadora no bairro do Ipiranga/SP. Além da cabine avançada, o veículo era equipado também com freio a disco nas rodas dianteiras. Depois vieram outros modelos e a motorização eletrônica acompanhando a tendência do mercado.
Oswaldo Jardim, diretor de operações de caminhões da Ford, destaca que a montadora tem um produto que alia preço de aquisição competitivo, baixo custo de manutenção e de consumo de combustível, alto desempenho e ampla disponibilidade de assistência técnica. “Também temos uma Engenharia local vigorosa, que garante que os atributos dos nossos produtos estejam constantemente alinhados com os desejos e necessidades dos nossos clientes, sem adicionar custos desnecessários”, explica. Cita também o Mod Center, como uma peça fundamental para o aumento de participação da Ford no segmento 6×2/6×4. “Passamos a oferecer o terceiro-eixo de fábrica, além da possibilidade de personalização dos caminhões, com a oferta de dezenas de kits. “Isso fez com que ganhássemos a preferência de muitos clientes”, finalizou.
