Em curto espaço de tempo no mercado brasileiro, o Actros produzido na Alemanha passou por mudanças técnicas que o tornaram um caminhão adequado ao gosto do transportador brasileiro. Entre as alterações constam a troca do motor V8 por motor com cilindros em linha, sistema de freio e modificações no eixo de tração
Por Andrea Ramos
O Actros é um exemplo de quanto um caminhão pode evoluir. A primeira leva do modelo a chegar ao Brasil, em meados de 2010 – importada da Alemanha – era equipada com motor OM 501 LA, de 6 cilindros em V, com cilindrada de 11.967 Euro 3 (legislação vigente por aqui naquele período). Já na versão 2655 (V8 Euro 5) o motor era o OM 502 LA de 551cv a 1.800 rpm e torque de 265 mkgf a 1.080. Sua transmissão automatizada produzida pela MB de nome G-330 de 12 marchas, estava em sua primeira geração no Brasil.
Cabe lembrar que o modelo foi o segundo caminhão rodoviário do mercado brasileiro oferecer como opcionais tecnologias de segurança ativa na versão de cabine Megaspace Segurança (o primeiro foi o Volvo FH). No pacote segurança, a versão mais completa é equipada com sensor de proximidade, de faixa de rolagem, sistema de partida em rampa e sensor de chuva. Nas configurações mais básicas, possui de série freios ABS (por força da lei), com ASR e EBS.
Por se tratar de um produto importado, o veículo era oferecido de série ao mercado com freios a disco e redutor nos cubos de roda, solução que, segundo a Mercedes justificou na época proporcionava a melhor distribuição de esforços tornando o eixo mais resistente, sobretudo em rodovias de péssimo estado de conservação. E para os freios a disco, o destaque era o sistema de equalização dos desgastes de pastilhas.
O fato é que o transportador brasileiro não aceitou muito bem esses dois componentes justificando – no caso do freio a disco – às más condições das rodovias que oneram a manutenção da peça. Já em relação ao eixo com redutor nos cubos, o problema era o consumo de combustível.
Em 2011, os executivos da marca fizeram a primeira mudança no Actros dentro do conceito Econfort, filosofia de desenvolvimento da Mercedes que visa a atingir um padrão de conforto, economia e desempenho. A partir de janeiro de 2012, com a entrada em vigor no Brasil do Proconve P7 (equivalente ao Euro 5), o modelo passou a ser produzido no Brasil. O motor, ainda importado da Alemanha, manteve-se o mesmo de 6 cilindros em V.
A caixa de transmissão PowerShift de 12 marchas, por sua vez, já em sua segunda geração, ganhou recursos como sensor de inclinação da via (que escolhe a melhor marcha de acordo com a posição do caminhão na estrada); modos de direção EcoRoll (que aproveita a inércia quando é possível e coloca o veículo em neutro, mesmo que ele esteja em plena velocidade); Power (que dá mais força ao caminhão nas ultrapassagens); Manobra (adequado; para pátios, já que limita o giro a 1.000 rpm, mesmo se o motorista utilizar todo o curso do pedal) e sistema para tirar o caminhão de atoleiros.
A esta altura, o Actros passou a ser produzido na fábrica da Mercedes-Benz, em Juiz de Fora/MG com mudanças que o tornaram mais apropriado ao mercado brasileiro, como cubo de roda sem redutor e freios a tambor no lugar de discos, mas o modelo manteve opção para esses itens. Nesta época, a Mercedes-Benz assumiu o desafio de convencer seus clientes que o Actros poderia ser um caminhão competitivo.
Entre os argumentos, constavam a economia de combustível em torno de 5%, por conta da nova geração da caixa PowerShift, e a introdução da tecnologia de emissões BlueTec 5. O computador de bordo ficou mais completo e recebeu indicadores de consumo e manutenção e o econômetro para indicar a faixa de rotação mais adequada. Por conta da novidade, a engenharia aprimorou o computador de bordo com nova grafia e iluminação para facilitar a leitura.
Pós Proconve Fase 7, e com a estruturação da matriz alemã, que queria dar adeus aos motores em V na linha rodoviária, a Mercedes-Benz do Brasil descontinuou, em 2014, o motor em V para dar vida ao OM 460 de 13 litros e 6 cilindros em linha. Com maior litragem e sistema de injeção com uma unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor por meio de uma pequena tubulação de alta pressão, se manteve o mesmo.
A nova motorização permitiu o compartilhamento de componentes comuns ao motor do Axor 457 LA. Na versão 2646 (6X4) o Actros passou a entregar potência de 460cv a 1.900 rpm e torque de 234 mkgf a 1.100 rpm e a versão 2655 – com motor de 510cv, a 1.900 rpm e torque de 244,7 mkgf a 1.100 rpm – passou a se chamar 2651.
Um item que não mudou no modelo, desde o seu lançamento na Europa, em 1996, é o piso totalmente plano na cabine MegaSpace. Além do Volvo FH Globtrotter XL cujo piso tem 100mm, outro concorrente com essa mesma característica é a cabine na versão S do novo Scania, que começam a ser entregues aos clientes em fevereiro de 2019.
Outro atributo do modelo – presente em todas as versões – é a suspensão pneumática com 4 bolsões de ar por eixo, que oferece conforto para o motorista, além de estabilidade e resistência. Mas dependo do perfil de operação, a Mercedes-Benz dispõe da versão metálica, mais simplificada para suportar os impactos da via.
Durante a Fenatran (Salão Internacional do Transporte) de 2017, o Actros ganhou uma nova geração. Por meio do conceito “As Estradas Falam. A Mercedes-Benz ouve”, a montadora aprimorou o veículo com base nos anseios de seus clientes. Não por acaso, tamanha fidelidade da marca com o cliente rendeu ao modelo a posição entre os três caminhões rodoviários mais vendidos na categoria Premium.
Entre as novidades está o painel de instrumentos com novas funções, que aumentam a interatividade e facilitam as operações de comando do veículo e o acompanhamento dos dados de consumo, complementado pelos dados de pressão da turbina, tempo/consumo em marcha lenta, contagem de tempo em cada faixa de rotação, consumo em litros e alerta de velocidade.
A inteligência da PowerShift foi aprimorada com o ajuste de trocas mais refinado tanto na regressão como na progressão, permitindo ao caminhão trabalhar na marcha mais correta em cada situação de operação. O caminhão ganhou também piloto automático mais inteligente que reconhece as inclinações da pista e da carga por meio de sensores, e ajusta a demanda de torque e potência do motor orientando-o a trabalhar com economia.
