João Geraldo
Na condição de vilões poluentes da atmosfera, os motores atuais carregam desde o projeto inicial a preocupação de serem menos nocivos ao meio ambiente sem perder a eficiência, desempenho e o tão desejado baixo consumo de combustível. Um dos grandes aliados dos engenhos movidos a diesel nesta caminhada para se tornarem mais limpos é o turbocompressor, que ganhou mais evidência a partir dos motores Euro II. Tanto é que “atualmente quase não se encontra motores sem turbo e para o Euro III não existe nenhum motor sem o componente.”, avalia o gerente de pesquisa e desenvolvimento da MWM, Guilherme Ebeling.
Apesar dos altos investimentos dos fabricantes do setor, o diesel brasileiro é um dos grandes problemas com seu alto índice de enxofre. Luiz Pasquoto, diretor de vendas e marketing da Cummins, conta que a empresa está tecnicamente equacionada, mas existem os desafios de manter a eficiência dos motores convivendo com um diesel de altos teores de enxofre “Melhorar o combustível será essencial daqui para a frente”, avisa.
“A falta de um diesel compatível com a legislação em vigor é uma das dificuldades dos motores Euro III. Se nada for feito a respeito, a situação se agravará mais com o Euro IV, em 2009,”, reforça Guilherme Ebeling, enquanto João Pereira da Silva, gerente de engenharia e desenvolvimento de motores da International Engines, aponta outros problemas além da especificação do combustível, tais como o manuseio e a armazenagem. “A redução do enxofre ou dos hidrocarbonetos aromáticos são melhorias que garantiriam a redução imediata das emissões de toda a frota em uso e também das tecnologias futuras”, defende.
Pasquoto conta que a Cummins está preparada para atender as legislações automotivas que ainda irão entrar em vigor na Europa mais para ao final deste ano, além da legislação EPA 07 prevista para os Estados Unidos em 2007. Outro ponto destacado por ele é o da legislação para o setor fora de estrada que entra em vigor este ano nos EUA, mercado para o qual a Cummins desenvolveu uma solução que dispensa o tratamento de gases de escape.
Em relação ao Brasil, tem opinião de que o País está bem posicionado em termos de legislação de emissões. “No segmento automotivo temos a Euro III já implementada para ônibus e com a inclusão total dos caminhões a partir de 2006. “Estamos um pouco atrás da Europa e Estados Unidos, mas comparando-se a países emergentes como a Índia, China e Rússia, entre outros, estamos a frente”, explica.
Ebeling concorda que não existe uma grande defasagem entre a legislação brasileira e a européia adotada no País, porém, lembra que o mais importante seria intensificar a inspeção veicular para garantir que a frota nacional tenha seus motores regulados para atender os níveis de emissões do veículo quando novo e buscar uma forma de renovar. “Com a introdução do Euro IV (em 2009) teremos um incremento no custo do veículo em função da utilização de novas tecnologias para o atendimento desta fase da legislação e também no combustível, que deverá ser um diesel Euro 4 com teor de enxofre de no mínimo 50ppm (partículas por molécula)”, diz.
Os três fabricantes de motores têm centros técnicos de desenvolvimento e pesquisas no Brasil, no caso da MWM trabalha, em alguns casos, com suporte de empresas especializadas dentro e fora do País (neste caso da Alemanha e Áustria). As norte-americanas Cummins e International também contam com centro técnicos no Brasil e outros países. Vêm de todos estes pontos a tecnologia dos motores que coloca à disposição dos fabricantes de veículos de todas as partes do mundo, respeitando sempre a legislação local.
