Por Katia Siqueira
Celso Pedro João Florentino, autônomo de 39 anos (cinco de carreira), que mora em Dois Vizinhos/PR, acha que os carreteiros não têm motivo para comemorar, porque não sentiram os reflexos da boa fase da safra. “O frete está menor do que no ano passado. Uma carga de Dourados/MS (distante 1.000 quilômetros) está pagando R$ 80,00 ou R$ 81,00 a tonelada, quando em 2003 pagava mais de R$ 90. “Acredito que esse preço não vai subir, porque praticamente toda a safra já foi colhida”, lamenta.
Para completar, continua o carreteiro, o caminhão demora muito para descarregar. “Eu mesmo cheguei ontem a noite (13/04) e vou descarregar só hoje (14/04) à noite. Tem uma fila de caminhões de 100 quilômetros, além dos que estão no pátio de Paranaguá (cerca de 2 mil caminhões, no total) esperando para liberar a carga”, conta.
Jacimar Bassali, de Concórdia/SC, que transporta das regiões Norte/PR e Oeste/SC para o porto de Paranaguá, em trechos de 500 quilômetros também é de opinião que os motoristas mais perdem do que ganham na safra. “O frete está muito baixo. Não houve mudança no valor desde o ano passado, mas o custo da viagem aumentou bastante”. Uma viagem de Concórdia/PR até Paranaguá, por exemplo, rende um frete de R$ 1.170,00 mais R$ 92,20 de pedágio. “Eu recebo 11% livre e os custos quem banca é o dono do caminhão”.
Segundo Jair Rodrigues Flávio, gerente do posto de serviço Cupim Paranaguá Grande Parada, localizado no km 6 da BR-277 (próximo ao porto) o movimento de caminhões é grande. Na segunda semana de abril, por exemplo, as filas chegaram a ter 60 quilômetros e espera de cerca de 20 horas para descarregar. Devido ao grande contato com carreteiros, ele acredita que o frete nesta época era bem melhor em anos anteriores,. “Hoje estão pagando R$ 15,00 menos por tonelada transportada. De Cascavel ao porto (550 quilômetros), o motorista recebe R$ 52,00 a tonelada, contra R$ 67,00 a 70,00 pago em 2003”.
O transporte da safra é a grande preocupação dos especialistas da área e do ministro da Agricultura, Roberto Rodrigues, segundo quem a capacidade da expansão da agricultura brasileira praticamente chegou ao limite devido a falta de infra-estrutura para escoar a produção. Falta estrada, portos, armazéns e investimentos em hidrovias e ferrovias para tornar os produtos competitivos dentro e fora do País.
No final de janeiro, bem antes do pico da safra (entre março e abril), a fila de caminhões em Paranaguá já atingia 30 quilômetros. No dia 24 de março superou os 100 quilômetros, retendo mais de seis mil caminhões e 1,5 mil vagões de trem da ALL Logística.
Outro ponto da falta de infra-estrutura são as BRs em estado ruim. Em fevereiro deste ano, os técnicos da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento) viajaram pelo País em busca de informações sobre a situação da safra e o que viram preocupou bastante: as estradas, principalmente, as BRs estavam muito ruins. No trecho entre Tangará da Serra e Sapezal/MT havia entre 150 a 200 caminhões atolados sem condições de prosseguir viagem.
No mês de janeiro, por exemplo, o excesso de caminhões pesados mais a chuva tornou intransitável a BR 163 – de Cuiabá a Sinop (500 quilômetros). Na região de Lucas a Nova Mutum a estrada desapareceu e em um só dia ocorreram nove acidentes. Enquanto isso, a lavoura do Mato Grosso do Sul e região Oeste do Paraná, sofreram com a seca. Alguns milhões de toneladas se perderam, gerando uma cadeia de problemas, como frota ociosa, frete baixo, inadimplência, etc.
Robson Mafioletti, analista econômico da Ocepar (Organização das Cooperativas do Estado do Paraná) – entidade que congrega 67 cooperativas e 1/3 dos produtores que respondem por 70% da produção do Estado – diz que faz oito anos que não se investe em infra-estrutura e em particular no porto de Paranaguá. Ele acha que o volume estimado para este ano poderá não acontecer em função dos efeitos climáticos. “Choveu muito no litoral e faltou água no Oeste do Paraná. Em Toledo, Cascavel, Cafelândia, Medianeira e Campo Mourão, grandes plantadores, choveu pouco e as perdas são irreversíveis. Creio que chegaremos, quando muito, aos 130 milhões de toneladas de grãos, contra 127 milhões em 2003”, diz.
Nas últimas safras muitos produtores independentes aceleraram a venda da sua produção por falta de espaço para estocagem, o que acabou formando filas nos portos (porque o caminhão chegava com carga sem ter sido vendida) e pressionou para baixo os preços agrícolas.
As cooperativas agropecuárias do Estado do Paraná – que prevêem faturar R$ 15 bilhões em 2004, contra R$ 13,7 bilhões em 2003 – vão investir R$ 240 milhões para ampliar a capacidade de armazenagem da produção, aumentando em 1 milhão de tonelada, ou 13,5%, a capacidade estática até o final do exercício. Ao todo, o Estado tem capacidade estática para 19 milhões de toneladas, incluindo os armazéns das cooperativas, de terceiros e da Conab.
Apesar dos pontos negativos, a safra reflete positivamente nas vendas de caminhões e das máquinas agrícolas. Os fabricantes de caminhões venderam no atacado de janeiro a março 18.806 unidades, volume 14,8% superior aos 16.383 veículos comercializados nos três primeiros meses de 2003. Embora todo o setor receba os reflexos da safra, os que mais têm participação no escoamento são os veículos pesados, que registraram vendas de 5.559 unidades e ficaram 36,9% superiores as 4.062 unidades vendidas no primeiro trimestre do ano passado.
Logo nos primeiros 40 dias do ano, por exemplo, as fábricas e as revendas já estavam comprometidas até o mês de abril. Em Rondonópolis/MT, uma das maiores regiões de plantio de soja, Cuiabá Diesel, que opera com produtos Mercedes-Benz, havia comercializado – de janeiro até o dia 11 de fevereiro – 120 caminhões extrapesados para tracionar bitrens. “Só para você ter idéia do significado desse volume, em 2003 todo, nós vendemos 154 unidades”, conta o gerente geral, Humberto Wagner Bellorio.
O diretor comercial da DaimlerChrysler do Brasil, Gilson Mansur, aposta em um crescimento de 10% no segmento de veículos pesados para 2004 com base na safra. Nos três primeiros meses do ano, por exemplo, a empresa vendeu no atacado 1.294 veículos, superando em 39,1%os 930 caminhões pesados vendidos no mesmo período de 2003.
Carlos Alberto Pereira Vidal, gerente de vendas da Iveco, disse que a carteira de pedidos está toda vendida. “A demanda por veículos pesados superou a nossa previsão. Só estamos aceitando pedidos com 30% de sinal e entrega a partir de maio”, comentou o executivo.
As vendas de caminhões pesados da Iveco durante o primeiro trimestre deste ano, cresceram 261,3% quando comparados aos 75 veículos dos primeiros três meses de 2003. “A partir de maio, quando a fábrica de Sete Lagoas/RS estiver funcionando, estaremos produzindo 120 unidades mês e terminaremos o ano com 150 caminhões.”
A Scania fechou o primeiro trimestre de 2004 com vendas de 1.254 unidades, 24% maiores do que os 1.011 caminhões em igual período do ano passado. “Com a demanda aquecida, há intenções de compras programadas que podem chegar ao segundo semestre deste ano, porém, as entregas com datas firmes estão limitadas a um horizonte de 90 dias, ou seja, até o mês de junho próximo” afirma Christopher Podgorski, diretor-geral da Scania – Unidade de Vendas e Serviços Brasil.
Ricardo Alouche, gerente nacional de vendas Caminhões e Ônibus Volkswagen diz que o sucesso alcançado pelo caminhão 18-310 Titan Tractor está superando as expectativas. Lançado há dois anos para substituir o modelo 40-300 – que vendia entre 35 a 40 unidades/mês – de lá para cá suas vendas não pararam de crescer. “Em março foram 400 unidades e a produção do mês está totalmente tomada, mas temos capacidade de reação muito grande pelo sistema produtivo modular”, diz.
Para Cláudio Terciano, gerente de vendas caminhões da Ford, a safra é o coração da economia nacional. Todos os anos o movimento é muito grande nos portos, nas rue a violência no trânsito será a principal causa da evolução de mortes por acidentes.
Algumas ações preventivas foram propostas durante os eventos de comemoração que aconteceram durante o Dia Mundial da Segurança no Trânsito, com o objetivo de reverter esse quadro. O Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST) e o Detran do Paraná, discutiram sobre a obrigatoriedade do teste do bafômetro, o qual poderia reduzir o número de acidentes graves e fatais. Muitos condutores de veículos estão se recusando a fazer o teste alegando o direito constitucional segundo o qual ninguém é obrigado a gerar provas contra si próprio. Segundo informações do consultor do PVST, J. Pedro Corrêa, cerca de 30 mil pessoas morrem anualmente vítimas de acidentes de trânsito, metade delas influenciadas pelo álcool.
O PVST foi criado pela Volvo em 1987, ocasião em que a montadora comemorava seus 10 anos de instalação no Brasil, e para incentivar vários setores da sociedade a participar e dar idéias de como reduzir os acidentes e mortes no trânsito. São sete categorias, tais como Cidade, Empresa, Escola, Estudante Universitário, Motorista Profissional, Imprensa e Geral. O vencedor de cada categoria recebe uma viagem à Suécia com tudo pago, R$ 3.000,00 e troféu. Em 2003, o PVST recebeu 356 trabalhos de 150 municípios e 25 Estados. (DG)
