Por João Geraldo

O Mercedes-Benz Atego está de cara nova na Europa. Após ter passado por uma remodelação completa – que envolveu desde a cabine até o trem de força – o modelo ficou mais competitivo para se manter como o mais vendido no segmento de distribuição, segundo a fabricante. O Atego é o último modelo da marca a receber atualização e sua aparência lembra as linhas Actros, Antos e Arocs, principalmente na grade frontal. A parte interna da cabine também foi redesenhada e também ficou mais parecida como os modelos de maior porte da marca.

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O modelo oferece várias opções de motores Euro 6, com potências de 156 a 299cv e de caixas de transmissão manuais e automatizadas

Produzido para concorrer na faixa de mercado 6,5 a 16 toneladas de PBT, a linha Atego é oferecida com várias opções de motores e caixas de transmissão manuais e automatizadas. São sete versões de motores Euro 6, sendo da série OM 934 de 5,1 litros e quatro cilindros com potências nas faixas de 156 a 170cv de potência. Já o OM 936, 7,7 litros e seis cilindros, é uma unidade com sistema de injeção common rail disponível em três opções de 238 a 299cv.

A nova família de motores que atendem à próxima fase (a seis) das normas de emissões previstas para entrar em vigor na Europa em 2014. A motorização disponibilizada para o novo Atego segue o padrão dos engenhos modernos, isto é torque excepcional em baixas rotações e menor consumo de combustível se comparados aos da fase anterior, oferecem maiores intervalos de manutenção e emitem menos Material Particulado e Óxidos de Nitrogênio (NOx).

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Direcionado à distribuição, o Atego produzido na Europa passou por uma atualização completa para se manter competitivo no segmento em que concorre

Para reduzir as emissões em até 90% se comparado aos engenhos Euro 5, esses motores conjugam o sistema de resfriamento da recirculação dos gases de escape (EGR) a um escapamento que integra o sistema SCR, o que usa ARLA mais um filtro de particulados.

De acordo com a Mercedes-Benz, os motores podem ser combinados com várias caixas de transmissão, tanto manuais quanto automatizadas, possibilitando que o modelo tenha várias combinações para atender cada requisito de operação de distribuição em trechos de curtas distâncias. As caixas de transmissão automatizada (Mercedes PowerShift 3) por sua vez, de seis ou oito velocidades, são item de série na Alemanha. Já as caixas manuais de seis e nove marchas – com assistência elétrica – são opcional, com o detalhe de que a alavanca de trocas é posicionada no painel de instrumentos.

O sistema de tração da linha Atego conta também de série assistente de controle de estabilidade, conhecido nos carros de passeio como ESP, que conta com um freio-motor de descompressão de dois estágios, que atua em conjunto com os freios a disco, estes controlados eletronicamente em todos os eixos.

O antepassado
Equipado com motor de dois cilindros e 4hp e capacidade para o transporte de 1.500 quilos de carga líquida, o Daimler 4 hp, produzido em outubro de 1899, é considerado pela Mercedes-Benz como um dos primeiros antepassados do Atego. Trata-se da terceira versão do primeiro veículo motorizado para o transporte construído no mundo, em 1896, por Gottlieb Daimler, em Bad Cannstatt, na Alemanha, segundo informações da Mercedes-Benz.

Registros de produção da fábrica da Daimler-Motorengesells, com data de 1º de outubro de 1896, citam o pedido de “caminhão motorizado”, encomendado em 19 de fevereiro daquele mesmo ano, tendo sido faturado para a British Motor Syndicate Ltd, de Londres, Inglaterra. Ainda de acordo com a Mercedes-Benz, este foi o primeiro caminhão do mundo movido por motor a combustão para uso comercial.

O veículo era equipado com motor a gasolina, sendo que a primeira ignição havia surgido em 1893. O combustível, por sua vez, até 1909 era encontrado apenas em farmácias, lojas de bicicletas e estalagens. Parecido com carroça, os primeiros caminhões tinham o motor de um litro e dois cilindros, posicionado na parte traseira do veículo e rodas traseiras acionadas por correia.

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O motor na extremidade traseira do veículo era um problema para fazer o carregamento de carga, por isso na geração seguinte o propulsor foi posicionado sob o banco do motorista e em seguida na extremidade da parte dianteira do caminhão, acima do eixo dianteiro. O Daimler 4hp da foto, de 1899, já tinha o motor na parte dianteira do chassi e já era disponível também com 4 cilindros e ignição elétrica. Em 1950, Hugo Rettich, chefe de oficina que havia entrado na Daimler em 1896, lembrou o sistema de acionamento das rodas por correia do primeiro caminhão não funcionava quando as cargas eram mais pesadas. Disse que que a solução foi reposicionar a correi na frente, e para os modelos de cinco toneladas o veículo era equipado com motor de 10hp e dois cilindros, e as rodas traseiras acionadas por correia plana e pinhão.