Carreteiro que trabalha com caminhão fabricado nos últimos 20 anos, se conhece bomba injetora nem se lembra mais do quanto era importante mantê-la regulada. Elemento chave do sistema de alimentação do motor, se desregulada aumenta o consumo de diesel e de emissões de poluentes no meio ambiente
João Geraldo
Considerando a elevada idade da frota a diesel em circulação, nem é tão estranho assim que muitos carreteiros ainda ganhem a vida dirigindo caminhões equipados com bomba injetora mecânica. No Brasil, esse importante componente do sistema de alimentação do motor começou a ser substituído na segunda metade da década de 1990 pela popularmente conhecida “injeção eletrônica”.
A bomba injetora recebeu sempre muita atenção por parte dos motoristas, mas nem por isso uma das mais tradicionais fabricantes desse componente, a Bosch, deixava de lembrar aos profissionais do volante a importância de mantê-la regulada e em ordem, uma vez que sua função principal é distribuir no momento certo – e na quantidade adequada – o combustível que vai para a câmara de combustão do motor.
Em março de 1985, portanto quase 35 anos atrás, a empresa publicou um anúncio de página dupla na revista O Carreteiro para mostrar ao motorista a importância de mantê-la regulada. Reforçava que esse cuidado não era caro, sobretudo se a manutenção fosse feita em qualquer um dos pontos da sua rede nacional de serviços autorizados. E mais, pedia uma comparação com o custo que o transportador autônomo tinha com outros itens, como combustível pneus, bateria, turbina e licenciamento do caminhão.
“Ela (a bomba injetora) funciona como um verdadeiro coração do seu motor diesel, sendo responsável pelo desempenho, economia e durabilidade. Por isso é um equipamento que precisa estar sempre em perfeita ordem, para que você não tenha prejuízos com atrasos ou paradas imprevistas na estrada. O custo de uma boa regulagem não é tão grande o quanto você imagina. É tão importante que só deve ser feita por quem entende de diesel”, dizia.
O anúncio trazia também uma comparação percentual entre o custo de reforma da bomba injetora, mais a troca de bicos e a troca de dois pneus diagonais, turbinar o caminhão, retífica de motor ou o consumo de combustível. Os apontamento separavam percentuais ente caminhões semipesados e pesados. “E na bomba não vai nada?”, ironizava.
O primeiro (ou um dos primeiros) caminhão a rodar no Brasil com injeção eletrônica foi o GMC 15-190, no ano de 1997, com motor Caterpillar 3116 Euro II com tecnologia HEUI (Hidraulic Eletronic Unit Injector). Era um modelo médio com cabine avançada que deixou saudade no mercado, embora a General Motors logo tenha abandonado o segmento de veículos pesado no País.
Antes de ser substituída totalmente, a bomba injetora passou por um curto período com injeção de diesel monitorada por sensores. Era o sistema EDC (Eletronic Diesel Control) ou tecnicamente chamado de Fly By Wire Eletronic Pump, sem qualquer conexão mecânica entre a bomba e o pedal do acelerador. Lançado pela Bosch em 1989, esse foi o primeiro sistema de injeção eletrônica para veículos comerciais. Na época ficou conhecido como ‘bomba injetora eletrônica’. O Volvo, lançado em 1996, trazia no nome EDC referência ao sistema. O veículo foi produzido em três faixas de potência (320, 360, 410cv).
Hoje, a preocupação de quem roda com caminhão mais antigo, cujo motor é alimentado por bomba mecânica, convive com preocupação maior do que no passado, quando não havia ainda injeção eletrônica. Isso porque diante de toda movimentação em andamento para a redução de emissões de CO2 em nome da proteção do meio ambiente, fumaça escura saindo de escapamento é motivo de multa e até de discriminação para carregar ou descarregar em empresas.
Menos poluição
O Proconve P7 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), na sua fase 7, que entrou em vigor em janeiro de 2012. Similar à legislação europeia Euro 5, seus ganhos nas emissões são redução de 60% de óxido de nitrogênio (NOx) e de 80% das emissões de material particulado (MP) em relação à fase atual (P5, equivalente à Euro 3, que foi válida para veículos produzidos até dezembro de 2011.
Segundo publicação da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, comparada com a fase inicial do Proconve, em 1986, a redução de material particulado da fase P7 é de 96,3% e a de NOx, de 87,3%. Mas cabe lembrar que a redução se deve a uma série de fatores e avanços das engenharias mecânica e eletrônica aplicados aos motores, além das melhorias trazidas pelo diesel S-10.
