Por Katia Siqueira
Desde o dia 10 de maio, está proibida a carga e descarga durante o dia em 2.345 estabelecimentos dentro do município de São Paulo. O trabalho, que em determinados centros mantinha os veículos por horas e até dias para descarregar, agora só poderá ser feito de segunda a sexta-feira, das 22h00 às 6h00 e aos sábados após às 14h00. Nos domingos e feriados não há restrição e o estabelecimento que desrespeitar a determinação corre o risco de ser multado em R$ 2,00 por m2 de área construída.
Portaria assinada pelos secretários de Transportes, Frederico Bussinger, e de coordenação das subprefeituras, Walter Feldman, no dia 9/05 regulamenta o decreto municipal de número 45.821/05 (assinado dia 06/04 pelo prefeito José Serra), que fixa o horário e determina as novas regras.
A regulamentação entrou em vigor dia 10 de maio e permanece em caráter educativo pelo período de um mês. Nos 30 dias seguintes será em caráter de advertência e depois as subprefeituras – responsáveis pela fiscalização – começarão a multar quem não cumprir o estabelecido.
Segundo Feldman, as administrações regionais irão mapear as áreas de carga e descarga para facilitar a fiscalização. Dos 534.259 estabelecimentos comerciais existentes no município, apenas 2.345 (125 supermercados, 40 home centers, 95 hospitais, 1.910 postos de combustíveis, 130 concessionárias e 45 shopping) sofrerão a restrição de horário.
De acordo com o documento, a observância dos horários fixados não depende da existência de vaga interna para carga e descarga nos estabelecimentos abrangidos pelas disposições do decreto. E estão sujeitos ao cumprimento do decreto as concessionárias de veículos com área útil superior a 500 m2, com operações de carga e descarga feitas por veículos cegonheiros; postos de combustível de qualquer porte, cujo abastecimento seja feito por caminhão tanque; supermercados, home centers, hospitais, maternidades e prontos-socorros com área construída superior a 10 mil m2; entrepostos e terminais atacadistas com área construída acima de 20 mil m2 além de shopping center com área construída superior a 25 mil m2.
As exceções que permitem operações de carga e descarga em qualquer horário e dia, são os estabelecimentos de serviços de saúde, hospitais, maternidades e pronto-socorros em caso de atendimento de situações de emergência; a entrega e retirada de material para a construção, remoção de terra ou entulho e concretagem para a execução de obras de edificação; a Ceagesp – Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo e os centros de distribuição de carga; os automóveis, motocicletas, caminhonetes, utilitários e caminhão VUC (Veículo Urbano de Carga), que têm 2,20m de largura e 5,50m de comprimento.
O secretário dos Transportes, diz que as exceções aos centros de distribuições ocorrem porque as unidades são importantes nas cadeias logísticas no sentido de racionalizar a circulação e o fluxo das cargas. No caso dos VUCs, são veículos com regulamentação específica para circulação. “Estamos diante de uma mudança significativa na organização do fluxo de carga na cidade. Como o objetivo não é atingir comércios de menor porte, cuja adaptação à nova regra é economicamente inviável, os veículos de menor porte também foram excluídos da restrição”, disse.
Para o presidente do Setcesp – Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região, – Urubatan Helou as exceções permitidas pela prefeitura desfigura a essência das entregas noturnas para retirar caminhões durante o dia e melhorar o trânsito da cidade. “O que vamos ver é o aumento de veículos menores pelas ruas, congestionando e gerando um maior impacto ambiental”, analisa.
No seu entender, São Paulo foi transformada numa grande zona máxima de restrição à circulação, já que as entregas noturnas ficaram comprometidas frente à imposição dos grandes destinatários aos transportadores de se adequarem ao uso do VUC. Em outras palavras, ao invés dos estabelecimentos se estruturarem para receber os veículos no período noturno, as transportadoras precisarão mudar o perfil de suas frotas para continuar fazendo entregas durante o dia.
Caso a Prefeitura não volte atrás, e mantenha a integra do decreto, o Setcesp promete esperar até o dia 8 de julho, quando as multas começarão a ser expedidas, para entrar na Justiça contra essa medida. “Não vamos ficar parados esperando que decisões erradas sejam adotadas e prejudiquem os transportadores”, alertou Helou.
Dados do especialista em trânsito, Ronaldo Tonobohn, apresentados durante o Ciclo de Debates Mobilidade Urbana com o tema “Mobilidade de bens e serviços”, realizado na Câmara Municipal de São Paulo, no início do mês de maio, mostram que experiências de entregas noturnas implantadas por algumas empresas resultaram em ganhos de várias naturezas. A Shell, por exemplo, reduziu 50% sua frota e a Rhodia conseguiu diminuir em 40% o número de caminhões e economizou US$ 240 milhões/ano.
A Panamco Brasil/Coca-Cola reduziu 5,5% sua frota de entrega e 28,8% a de veículos de transporte, resultando em uma redução de 25% no custo de distribuição, aumentou em 21% a ocupação da frota e mais 5% no volume vendido. O Grupo Pão de Açúcar/Extra e Barateiro registro redução de 90% no tempo de espera de recebimento, diminuiu 60% o tempo de descarga e reduziu em dois dias o estoque das lojas.
O Grupo Fosfértil/Ultrafértil, também obteve redução de 70% em sua frota e aumentou em 60% o número de viagens por veículo, enquanto a Combraero (que trabalha com querosene para aviação) reduziu em 33% a frota e obteve ganho financeiro não especificado. Outras empresas como a Panamco Brasil/Coca e o Grupo Pão de Açúcar/Extra e Barateiro também registraram de espera de recebimento e de descarga.
Luiz Carlos Lopes, diretor operacional da Braspress considera muito prematuro fazer qualquer comentário sobre os resultados que poderão ser obtidos pela empresa com a implantação da entrega noturna. “Se há ganhos por uma lado, existem custos também”, explica.
Para o presidente do Sindicam – Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo, Norival de Almeida Silva, – a nova regulamentação possui pontos positivos e negativos. “A parte boa, por exemplo, é que os motoristas vão trafegar em trânsito mais livre e, consequentemente haverá menos frenagem, menor risco de colisão, menos stress. Somado a tudo isso, teremos economia de combustível, pois sem congestionamento vamos ganhar em tempo”, explica.
Na sua opinião, não existe programação logística que diga ao motorista de Cuiabá/MT como ele deve proceder para chegar em São Paulo e ir direto para o estabelecimento onde deverá fazer a entrega da mercadoria. “Se ele chegar às 17h00, por exemplo, onde vai ficar parado até dar a hora de entrar em São Paulo? Em posto de serviço ou beira da rodovia ficando exposto e sem nenhuma segurança. Além do mais, qualquer lugar que a gente pára é proibido”?
Silva acha que o autônomo só vai ganhar responsabilidade e riscos. No seu entender, se em todas as rodovias de chegada houvesse um estacionamento com infra-estrutura e segurança, o problema estaria resolvido. No km 40 da Anchieta, o falecido governador de São Paulo, Mário Covas, construiu um espaço para 33 caminhões. “Pode não ser 100%, mas para quem não tem nada já se tornou 1.000%”, finaliza.
