A eletromobilidade aplicada a caminhões, ônibus e vans tem sido uma das alternativas mais trabalhadas pela indústria automotiva para reduzir a dependência do motor diesel. Apesar de já existirem modelos em operação nas mãos de frotistas em países desenvolvidos, essa tecnologia ainda enfrenta desafios como tamanho, peso, autonomia e preço das baterias, entre outras questões como a implantação de infraestrutura para recarga, manutenção da frota e valor de revenda do veículo
Por João Geraldo
Embora fabricantes de veículos comerciais de todo o mundo tenham posicionamento favorável à introdução da eletricidade em caminhões, ônibus e vans, inclusive com produtos anunciados como prontos e já sendo comercializados, e muitos outros ainda em testes, há ainda um bom caminho a ser percorrido para que essa tecnologia tome a dianteira e traga vantagens reais para o setor de transporte e o meio ambiente. E se você, carreteiro, está preocupado com a chegada dos pesados elétrico – sem ronco de motor, transmissão e tanque de diesel, não se preocupe tanto com essa questão, porque ao menos para os modelos rodoviários a adoção desta forma de mobilidade é tida como a última fase do processo de eletrificação dos veículos.
Ainda existem alguns desafios técnicos pelo caminho enfrentados hoje pelos fabricantes de caminhões em relação à oferta de veículos elétricos, como a baixa autonomia, pontos e tempo de recarga, tamanho, peso e custo da bateria. Pelo posicionamento do grupo Daimler, por exemplo, ao ao qual pertence a Mercedes-Benz, os caminhões elétricos atenderão em primeiro lugar ao segmento de leves, com aplicação em operações em centros urbanos, de modo a tornar mais fácil a recarga da bateria. Outro ponto é que as mercadorias transportadas são de alto volume e baixo peso, conforme explicou Marcos Andrade, gerente de produto caminhão da Mercedes-Benz do Brasil.
Em relação a tamanho, peso e durabilidade da carga, a bateria para movimentar veículos evolui muito lentamente e não pode ser comparada à de telefone celular, por exemplo, que avança muito mais rapidamente. “Esse é um dos grandes desafios para os veículos elétricos”, destacou Andrade. Ele lembrou que hoje se discute também a viabilidade de caminhões rodoviários elétricos, com catenárias, conforme projeto em andamento na Europa do qual participam diversas montadoras.
A corrida para se viabilizar a eletrificação de caminhões, ônibus e vans como uma opção a mais viável para se reduzir a dependência do diesel, principalmente, não é assunto novo no universo da indústria automotiva. Hoje existem várias experimentações no mundo, inclusive no Brasil, onde a Volkswagen Caminhões e ônibus acabou de anunciar parceria com a Cervejaria Ambev envolvendo a utilização de 1.600 caminhões elétricos até o ano de 2.023, sendo o e-Delivery o primeiro protótipo da marca.
Em outra ação, da BYD, caminhões elétricos começam a operar ainda esse ano na coleta de lixo na cidade de Indaiatuba, no Interior do Estado de São Paulo. As primeiras unidades, de um lote de 200 encomendadas pela Corpus Saneamento de Obras, de Indaiatuba, Interior de São Paulo, já estão no País.
O primeiro protótipo de caminhão elétrico do grupo Daimler, o leve Fuso e-Canter, foi apresentado em 2010 e começou a rodar em testes a partir de 2014, com clientes marca na Europa e Japão. A produção do teve início em julho do ano passado e a comercialização em outubro. Outro modelo elétrico, o Mercedes-Benz eActros, está rodando em testes deste março deste ano com clientes da Alemanha e Suíça. Segundo a fabricante trata-se de uma frota com veículos nas versões 4×2 e 6×2 e PBT técnico de 18 e 25 toneladas, respectivamente.
Trata-se de um conceito tecnológico de caminhão pesado elétrico para distribuição, movido por motores montados nos cubos de rodas, com potência de 125kw e 485Nm cada um. A autonomia é de 200 quilômetros com duas baterias de 240 kwh (peso total 2.200 kg), com tempo de recarga de 3 a 11horas e potência de 20 a 80kw. Também esse ano a empresa apresentou nos Estados Unidos o Freighliner eCascadia e o médio Freighliner eM2 também a baterias. Outros veículos elétricos do grupo são o ônibus eCitaro, os comerciais leves eSprinter e eVito, e os pesados autônomos Mercedes-Benz Future Truck 2025 e Freighliner Inspiration Truck, além do ônibus urbano Future Bus. No entanto, a expectativa de aumento expressivo na oferta de veículos comerciais elétricos é a partir de 2021.
Especialistas do setor de diferentes partes do mundo dizem que o diesel ainda será o principal combustível para o transporte por mais algumas décadas. No Brasil, a meta é reduzir ainda mais as emissões quando entrar em vigor a próxima fase do Programa de controle de poluição do ar por veículos automotores, o P8, embora ninguém afirme quando será.
Além disso, a eletricidade é só uma parte do que virá por aí para o setor de transporte. O grupo Daimler denominou de CASE, sigla de Connected, Autonomous, Shared & Services e Eletric (Conectividade, direção autônoma, compartilhamento e serviços e sistemas de propulsão elétrica), que, na visão da empresa são as quatro tendências que, conectada, têm o potencial para mudar a indústria a indústria automotiva.
Mesmo diante das expectativas de avanço dos veículos comerciais elétricos, no âmbito das emissões as legislações de emissão para motores a diesel têm trazido significativos avanços. O Monóxido de Carbono (CO), gás derivado da queima incompleta de combustíveis fósseis (carvão vegetal e mineral, gasolina, querosene e óleo diesel), expelido pelos motores diesel, por exemplo, sofreu redução de 87% no período de 1994 a 2012 (do Proconve P2 ao P7).
Quando se fala em caminhão elétrico, além das questões técnicas de infraestrutura, em qualquer mercado existe o desafio de convencer o transportador de que se trata de uma boa solução para o seu negócio. Também são determinantes questões como o pós-vendas e o valor de revenda do veículo, itens que exercem grande influência na opção de compra dessa ou aquela marca de caminhão. Outro ponto já comentado entre motoristas como seria a reação do veículo em caso de enfrentar uma enchente, situações não muito raras em algumas cidades brasileiras.
Para o vice-presidente de vendas, marketing e peças & serviços caminhões e ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Roberto Leoncini, enquanto essa tecnologia não chega, a crença da companhia é que a melhor solução para o Brasil, no curto, médio e longo prazo, seja a combinação de soluções com motores diesel, combustíveis alternativos e tração elétrica. “Temos competência e recursos para gerar soluções robustas e totalmente alinhadas à realidade brasileira de hoje e do futuro”, concluiu o executivo.
