Por Carol Vilanova

A redução do índice de emissão de poluentes é uma das maiores preocupações dos fabricantes de motores ao desenvolver um novo projeto. Na Europa e nos Estados Unidos, onde a legislação é mais severa, será obrigatório, até o final do ano, que os veículos atendam ao padrão Euro 4 e EPA-7, respectivamente, de emissões de gases, e já pressionados para implantar o Euro 5 em 2007, antes mesmo do tempo previsto, no ano de 2010.

No Brasil, a lei vigente é a Euro 2 e, a partir de 2006, todos os motores produzidos deverão sair da linha de montagem adequados à norma Euro 3. Muitas marcas já oferecem essa opção, por meio de propulsores eletrônicos e até mecânicos, mas o alto teor de enxofre contido no diesel prejudica a eficiência do equipamento.

Reduzir as emissões exige sistemas mais modernos de injeção eletrônica, turboalimentação, válvula de recirculação de gases de escape e aftertreement. Essas tecnologias já são disponíveis no exterior e devem ser testadas em nosso País, porém, com custo muito elevado. Entretanto, nada disso adiantará sem o combustível especificado”, explica Guilherme Ebeling, gerente de engenharia da MWM-International.

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Além dos motores eletrônicos Sprint e Acteon, a MWM-International conta com o modelo mecânico 4.10 TCA, disponível para veículos comerciais de baixa cilindrada (até 120 cv), com custo de produção mais barato e mais acessível aos consumidores. “Já produzimos motores Euro 3, portanto se tivéssemos diesel apropriado, sem problemas de distribuição, estocagem, adulteração e filtragem seriam ainda menos poluentes”, afirma Ebeling.

Ebeling reforça ainda que é imprescindível a implantação da inspeção veicular, para garantir a regularidade dos motores e a renovação da frota nacional, principalmente, quando a norma Euro 4 for regulamentada, em 2009. “O diesel, então, deverá conter no máximo 50ppm (partículas por moléculas)”, completa.

Já aptos para operar no Brasil conforme a Euro 3, os propulsores da Cummins se dividem entre a linha eletrônica Interact, disponíveis nas versões 4 e 6 cilindros, e o mecânico Euromec. “Acredito que, apesar dos problemas com o diesel, o Brasil está bem posicionado em termos de legislação de emissões, pouco atrás da Europa e dos EUA”, analisa o diretor de vendas e marketing da Cummins, Luiz Pasquoto.

A Cummins investe em tecnologia para redução de poluentes desde a década de 70, quando a preocupação era apenas eliminar a fumaça. Com o passar dos anos, outros elementos foram limitados, como materiais particulados (PM), óxidos de nitrogênio (Nox), Monóxido e Dióxido de Carbono (CO e CO2). “Os resultados de gases e poluentes expelidos pelos escapamentos caíram mais de 90%”, afirma Pasquoto.

João Pereira da Silva, gerente de engenharia e desenvolvimentos de motores da MWM-International, conta que o problema do diesel brasileiro vai além das especificações em relação ao enxofre. “Problemas de manuseio e armazenagem também influem na batalha contra o alto índice de poluentes”, comenta. Para ele, devem ser realizadas melhorias na redução da quantidade de enxofre e de hidrocarbonetos aromáticos.

As fabricantes continuam investindo em soluções para reduzir a emissão de poluentes na atmosfera. Pesquisas para desenvolvimento de novos produtos são realizados constantemente, com tecnologia de ponta e profissionais especializados. Uma das alternativas já utilizada é a adoção do turboalimentador que, por otimizar a relação ar/combustível, reduz consideravelmente o material particulado e nível de gases emitidos pelos motores. Outra estratégia que vem sendo estudada e testada pelas marcas é a introdução do biodiesel (diesel misturado com óleos vegetais) no combustível.