A caminhada a indústria de caminhões para substituir o óleo diesel tem avançado bastante nos últimos anos em direção à mobilidade por baterias elétricas, inclusive com veículos já sendo vendidos e muitos outros prometidos para 2019 e anos seguintes. Entre os obstáculos a serem vencidos estão a autonomia, recarga e peso das baterias
Por Andrea Ramos
Embora a autonomia dos caminhões e demais veículos comerciais de carga e de passageiros elétricos seja ainda um dos desafios a serem superados pela indústria automotiva, sobretudo para a aplicação no transporte de longa distância, eles estão se proliferando em cidades de várias partes do mundo. O Brasil está inserido nesta realidade e se você ainda não viu um caminhão elétrico na sua frente é apenas questão de tempo. Mesmo porque, por aqui, duas marcas – BYD e Volkswagen Caminhões e Ônibus – começaram a dar vida a modelos pesados movidos a bateria.
Em 2021, esta tecnologia de mobilidade estará disponível em larga escala na América do Norte, Europa e na Ásia, locais onde as marcas dos grandes grupos que reúnem fabricantes de caminhões possuem modelos elétricos em operação. A eletricidade como alternativa ao diesel vem sendo desenvolvida há algum tempo e para se ter ideia, em 1969 a Mercedes-Benz mostrou o ônibus elétrico com bateria OE 305 Die Batterien. Nesse apanhado histórico, o Brasil aparece com o E-bus, ônibus 100% elétrico articulado, com tecnologia desenvolvida entre a Mitsubishi, a Mercedes-Benz e a Eletra (empresa brasileira que produz ônibus elétricos e híbridos no País).
Em relação aos caminhões, o protótipo 100% elétrico do Fuso eCanter surgiu em 2010. Até então, pelo que se tem notícia, havia experiência com modelos híbridos que misturam tecnologia elétrica com a motor a combustão, sendo este utilizado para recarregar as baterias e garantir maior autonomia ao veículo. Aliás, essa solução tem se apresentado como bastante viável para o futuro.
O fato é que hoje, com energia fornecida por um conjunto de baterias, ainda são muitos os desafios pela frente. Um deles é com relação à autonomia. Razão pela qual a Mercedes-Benz, assim como demais fabricantes são quase que unanimas ao afirmarem que pela facilidade de recarga das baterias nas cidades, a popularização dos veículos elétricos se dará pelas aplicações de distribuição urbana.
Embora o caminhão Semi, da Tesla, ofereça 800 quilômetros de autonomia, esta questão ainda é um dos desafios a serem vencidos pela indústria, sobretudo nas operações de longas distâncias. Do mesmo modo, o alto custo e elevado peso das baterias – que compromete a capacidade de carga do veículo, também são barreiras a serem derrubadas.
Outra questão desafiadora é criar infraestrutura para o abastecimento desses veículos, que é cara e depende de investimentos. No entanto, há indicadores de que ao por mais alguns bons anos grande parte da energia utilizada no transporte rodoviário de carga virá ainda dos combustíveis fósseis. Essa perspectiva leva a crer que prossegue o desafio dos fabricantes do setor de produzir caminhões mais leves e aerodinâmicos, além de motores mais econômicos.
Enquanto isso, os fabricantes de caminhões e empresas de startups seguem fazendo a lição de casa, com projetos de modelos elétricos e híbridos sendo desenvolvidos para veículos comerciais. Alguns já se encontram em operação, enquanto outros estão apenas no plano das ideias. O importante é que as empresas estão se movimentando para reduzir as emissões de poluentes e elevar o nível de eficiência do transporte do ponto de vista tecnológico.
Uma das propostas criativas para o transporte – e também mais desafiadoras – é o caminhão Semi, da Tesla – startup que popularizou a proposta de veículos elétricos mundo afora. Ela apresentou o Semi em 2017, e se superou em termos de expectativas, já que este é o primeiro caminhão pesado movido à eletricidade. Segundo Elon Musk, presidente da companhia, o Semi começará a ser produzido no ano que vem. Quem imaginaria que em 2019 um cavalo-mecânico com capacidade de carga para 36 toneladas de PBTC com autonomia de 800 km seria realidade?
O veículo é alimentando por quatro potentes motores elétricos de 258 cv cada, dispostos dois em cada eixo traseiro. Musk adianta que nessa configuração sem carga o caminhão vazio é capaz de sair de 0 km para 96 km em apenas 5 segundos. Carregado esse tempo subiria para 20 segundos, ou seja, desempenho que nem o cavalo mecânico movido a diesel mais potente do mundo seria capaz de capaz de fazer.
Para recarregar o Semi, o executivo da Tesla promete uma rede específica de recarga de alta potência, denominada Megacharger, onde será possível reestabeler a energia do veículo em 30 minutos. Ou seja, numa parada para o carreteiro descansar – ou para se alimentar – o veículo teria tempo de ganhar uma autonomia de ao menos 650 quilômetros. Claro que se levar em conta um caminhão movido a diesel, com dois tanques e autonomia superior a 1.500 km, o Tesla ainda tem pouca autonomia. A vantagem está na emissão zero.
Outra frente veio da fabricante de motores Cummins. A empresa entendeu que o ramo da eletrificação de veículos é um caminho sem volta e por isso apresentou em 2017 o AEOS, caminhão com autonomia de 200km capaz de carregar cerca de 20 toneladas de carga. Suas baterias somam 140 kW e podem ser recarregadas em apenas 1 hora. Como o negócio da empresa não é a produção de veículo, o AEOS não passa de um protótipo. O objetivo da experiência é oferecer para as montadoras soluções de propulsão também para veículos elétricos.
No Brasil, duas empresas acabam de apresentar seus caminhões eletrificados: a BYD e Volkswagen Caminhões e Ônibus. A BYD (Build Your Dreams) instalou em 2014 a sua primeira fábrica no Brasil, localizada em Campinas, a 100 km da capital paulista. A empresa produz automóveis e caminhões elétricos e baterias.
As primeiras seis unidades do eT8A (caminhão movido 100% a eletricidade) já estão em terras brasileiras. Os modelos fazem parte de um lote total de 200 unidades encomendadas pela Corpus Saneamento de Obras, de Indaiatuba, interior de São Paulo, que utilizará esses caminhões para coleta e compactação de lixo.
O eT8A desenvolve potência de 245 cv e torque de 153 mkgf, com PBT de 21 t na versão 4×2(que foi a encomendada) e autonomia para oito horas de operação por recarga, o que rende em uma autonomia de 200 km. A BYD ainda possui no portfólio versão de tração 6×2 e 6×4.
A empresa, de origem chinesa, informa que numa operação cada veículo deixa de emitir até 14 toneladas de CO2 por mês. Os caminhões eT8A contam com sistema “onde pedal drive” e KERS de recuperação de energia elétrica pela energia cinética obida no uso dos freios. Apesar de o valor exato da compra não ter sido revelado, o eT8A custa em torno de R$ 1,5 milhão.
Já Volkswagen Caminhões e Ônibus também tem seu projeto de caminhão movido a bateria. Trata-se do eDelivery, protótipo elétrico desenvolvido pela engenharia brasileira na fábrica em Resende/RJ. Nas versões de 9, 11 e 13 toneladas de PBT, a autonomia do veículo chega a 200 quilômetros e a bateria precisa de três horas para recarga total. Segundo a montadora, há um modo de recarga rápida, que recarrega 30% da bateria em apenas 15 minutos e garante autonomia de aproximadamente 60 km.
O projeto conta com parceria entre a montadora e a cervejaria Ambev envolvendo 1.600 unidades até 2023.No início de novembro, as duas empresas completaram mais uma fase piloto do caminhão elétrico para entrega de bebidas. O veículo (um leve 6X2 com rodado simples no terceiro eixo, para 14.200kg de PBT, carga de um caminhão médio) e suspensão pneumática, rodou mil quilômetros em 30 dias e evitou o consumo de 200 litros de combustível que seriam consumidos na versão com motor a explosão, mais a redução de emissões de CO2.
Assim como a versão da BYD, o sistema de frenagem do Volkswagen eDelivery produz energia. Ar-condicionado, compressor de ar, bomba de direção e de água, terão motores elétricos independentes, e não consomem mais energia quando acionados.
