O segmento de caminhões semipesados atingiu em 2019 o emplacamento de 23.227 unidades, entre as quais 2.339 são do VM e garantiram ao modelo um lugar entre os três semipesados mais vendidos. Apesar de estar ainda distante de seus maiores concorrentes (Volkswagen Constellation e Mercedes-Benz Atego), o veículo da marca sueca, com destaque à versão VM 270, figurou faceiro entre os 10 mais vendidos da categoria no acumulado do ano passado.
Há algum tempo, os semipesados Volvo têm chamado atenção das montadoras alemãs líderes de mercado no segmento, sobretudo o VM 330 após as mudanças recebidas na linha 2020. Com a cara e jeitão de seus irmãos mais pesados da linha F, frotistas e autônomos já demonstram preferência por este semipesado com cara de pesado.
Se o VM 270 é o mais vendido da família, o VM 330 8×2 é estrela em ascensão, um caminhão dimensionado para médias distâncias mas que encara, fácil e frequentemente, longas jornadas. Equipe da Revista O Carreteiro rodou com a versão 8×2 equipada com a conhecida e bem avaliada transmissão Volvo I-Shift de 12 velocidades automatizada. Cabe lembrar que este modelo também é ofertado com transmissão manual Eaton de nove velocidades (mas neste segmento os pedidos para transmissão manual vêm caindo ano após ano).
Se o carreteiro estiver com pouco tempo para leitura e sem interesse por mais detalhamento técnico e considerações sobre a condução deste caminhão, mas quer saber o essencial, segue um resumo: o preço é 380 mil reais (é uma referência dada pela Volvo, o valor pode oscilar de região para região), o CMT é de 45 toneladas, o segundo eixo dianteiro é original de fábrica e, em nossa avaliação, em trajeto de 80 quilômetros em trecho plano, o consumo médio foi de 4,3 km/litro (com o caminhão descarregado).
Quer seguir com essa leitura? Tem mais coisas interessantes a te contar. Claro que a gente sempre prefere avaliar caminhão carregado, até porque caminhão vazio nem deveria rodar. Mas nem sempre é possível. O pessoal da Volvo é esforçado e atencioso, normalmente nos disponibiliza caminhão lastreado para testes, mas desta vez, por conta do baú ser novo, não houve tempo para carregá-lo. A única diferença, sob o ponto de vista de uma avaliação técnica, é que, descarregado o caminhão obviamente se torna ligeiramente mais econômico.
O motor deste Volvo é um MWM com alguns ajustes aplicados pela engenharia da fábrica, algo único na história da Volvo no mundo. Isso porque o VM é um caminhão desenvolvido pelos técnicos do Brasil, embora a cabine seja emprestada do Renault médio (a Renault Trucks é do Grupo Volvo).
Quando a Volvo decidiu entrar no segmento de semipesados no Brasil, preferiu, em vez de trazer os caminhões FL – que já tinha na Europa – desenvolver um produto brasileiro. Por isso, à época, a melhor opção foi fazer parceria com a MWM. Deu certo e funciona muito bem até hoje.
Com 6 cilindros, 330cv a 2.200 rpm e torque de 1.300 Nm, esse propulsor de 7,2 litros recebeu tratamento especial para estar o mais próximo possível dos tradicionais motores Volvo. A parceria já dura 16 anos e evoluiu muito desde 2003 (quando a Volvo lançou o VMl). O trem-de-força (transmissão e caixa) se comunicam harmoniosamente, como se fosse uma engrenagem única. A caixa, no caso, como já dissemos, é a I-Shift, automatizada da Volvo.
O VM 330 8×2 tem PBT de 29 toneladas (o segundo eixo dianteiro direcional assegura mais cinco toneladas a mais de carga). Fosse há pouco mais de 30 anos, possivelmente esse caminhão seria classificado como um legítimo estradeiro pesado. hije, não mais, porque os caminhões cresceram para atender novas demandas por cargas.
A engenharia da Volvo indica que se trata de um caminhão ideal para operações em médias distâncias (cobrir percursos em um raio de 600 quilômetros). Mas neste teste e, inclusive na vida real das estradas, notamos que é possível extrapolar essa recomendação. É mais do que comum observar esses caminhões atuando com eficiência em operações cujas distâncias superam mil quilômetros. Isso graças ao trem-de-força que permite velocidade média mais alta em comparação com os demais modelos desta categoria.
No modo automatizado, em longas retas, o caminhão flui bem mantendo 80 km/h sem qualquer esforço de aceleração com o motor girando leve a 1.200 rpm. Este é um momento de consumo instantâneo extremamente baixo, cerca de 5,6 km/litro. Como estava vazio, as ultrapassagens ficaram muito mais fáceis. Apertando um pouco mais o acelerador, o giro sobe rápido para 1.600 rpm e, em pouco mais de seis segundos, pula de 80 km/h atingindo 95 km/h. Deste modo as ultrapassagens são bem rápidas. Nessa situação fica evidente como motor e câmbio harmonizam muito bem torque e potência, características peculiares de caminhões pesados.
No pequeno trecho com longa descida (cerca de três quilômetros em rampa), acionamos o freio-motor VM EB que tem potência de frenagem de 290 cv. O giro sobe a 1.500 rpm e o caminhão baixa rapidamente de 70 km/h para 45 km/h. Tirando o pé do acelerador, é zero de consumo. Bons condutores fazem boas médias valendo-se destas situações de inércia. Aproveitamos bem a descida e embalamos na subida com mais de quatro quilômetros de extensão e vencemos a rampa em décima marcha a 60 km/h, com motor girando sem esforço na faixa verde, a 1.500 rpm.
Quer saber sobre o conforto? Um resumo: Com os vidros fechados, a cabina surpreende pelo isolamento acústico que garante nível baixo de ruídos. Praticamente não se escuta o motor que é mais lembrado nas retomadas de velocidade, quando o giro sobe rapidamente. A de tocada lembra muito um automóvel de passeio. A cabina é ancorada sobre quatro pontos no chassi por suspensão a mola e o banco, por sua vez, conta com suspensão a ar e regulagem pneumática. É difícil até de sentir as imperfeições do asfalto, mesmo com o caminhão vazio, que acaba balançando mais.
O segundo eixo direcional também ajuda a melhorar a dirigibilidade (oferece mais conforto na condução), mas certamente o VM 8×2 que precisa de um ângulo maior para manobras caso seja feito com ele rodando (para manobrar mais rapidamente, basta apertar o botão e erguê-lo automaticamente).
É um caminhão competitivo em sua categoria para fazer o conhecido bate-e- volta-volta, embora seus atributos permitam viagens mais longas. Para tanto, basta escolher a cabina certa. A leito é espaçosa, oferece uma cama generosa e confortável. De resto, o VM 330 8×2 está mesmo mais para um bem ajustado caminhão estradeiro de entrada.
O VM 330 8×2 também é um caminhão com baixa desvalorização. Se um modelo zero km tem preço de tabela de 380 mil reais, é possível encontrar modelos 2017, em ótimo estado, com 400 mil km rodados, em média, na faixa de 280 mil reais. Exceção feita ao novo visual e a alguns itens de conforto que também melhoraram a dirigibilidade. O trem-de-força é o mesmo, por isso o VM é o semipesado com melhor valor de revenda. Esse é um caminhão ideal para frotistas que buscam alta eficiência em operações de média distância e, sem dúvida alguma, consta na lista dos caminhões mais desejados entre os motoristas que sonham com carreira solo para rodar pelas grandes distâncias deste País.
