Por Daniela Giopato
No Brasil do início dos anos 70, levantar a hipótese de entregar as rodovias para empresas ou grupos privados poderia ser considerada uma idéia absurda. Porém, passados 26 anos, o Brasil iniciou o processo de privatização, com a Via Dutra e hoje, em 2005, as estradas sob concessão já atingem 10.117 quilômetros, ou seja, 6% de toda a malha pavimentada do País.
Ainda existem opiniões divergentes sobre as privatizações, principalmente em relação à quantidade de postos de pedágio e valor das tarifas cobradas. Mas, as concessões representaram um passo importante para o segmento do transporte rodoviário de cargas. Segundo a Associação Brasileira de Concessões de Rodovias – ABCR-, houve uma redução significativa de custos e aumento de conforto e segurança nas estradas para os usuários. O número de acidentes e de óbitos diminuiu nos primeiros anos de concessão. No Estado de São Paulo, por exemplo, a redução de acidentes, no início das privatizações, chegou a 14% e o de mortes a 35%.
“Muito embora o excesso de velocidade, a má conservação dos veículos e a imprudência de motoristas contribuam para a elevação dos índices de acidentes e mortes no trânsito, a má conservação das rodovias é um fator que tem um peso significativo nessas estatísticas”, afirma Moacyr Duarte, presidente da ABCR.
Até os anos 80, os investimentos em rodovias eram feitos com recursos advindos do Fundo Rodoviário Nacional (FRN). Moacyr explica, que no início da década de 70, as estradas brasileiras chegaram a receber investimentos da ordem de US$ 2 bilhões. Com os anos, esses recursos foram minguando e a situação piorou ainda mais com o fim do FRN, extinto pela Constituição de 1988. “Na década de 90, os recursos destinados à rodovias beiravam US$ 200 milhões, valor 10 vezes menor que o de duas décadas anteriores”, complementa.
Geraldo Vianna, presidente da NTC & Logística, diz ser notório que nesses últimos 35 anos, especialmente nos últimos 20 anos, houve um processo de deterioração das rodovias. “Entre os anos 40 e 80, o governo investiu pesado na infra-estrutura rodoviária com os recursos deste fundo. Toda a estrutura que vemos hoje é resultado deste período. Porém, no momento em que o fundo foi extinguido deixou-se de investir. A justificativa era de que o modal rodoviário já havia recebido verbas altas durante alguns anos, e assim, com o passar do tempo, e sem uma manutenção adequada, as estradas foram ficando cada vez piores e com trechos sem condição de tráfego”, afirma.
Apesar de Vianna concordar que o ideal seria a construção de rodovias modernas, por conta da própria evolução que aconteceu no segmento de transporte rodoviário de cargas, está convicto de que se as estradas estivessem sem buracos e bem sinalizadas elas cumpririam perfeitamente a sua finalidade. “Cuidar do que se tem, esse é o caminho. Por isso que os recursos permanentes são ideais para poder fazer um planejamento a longo prazo”.
Moacyr Duarte acredita que com as concessões, os principais eixos rodoviários do País passaram a viver uma realidade diferente. “Entre 1996 e 2004, as 36 concessionárias de rodovias investiram R$ 10,4 bilhões em recuperação, melhoria e ampliação”. Sobre esta questão, Vianna também pensa ser uma boa alternativa para a recuperação das estradas, porém acredita que o tratamento tarifário dado aos caminhões deveria ser revisto. “Optou-se por um modelo onde os veículos comerciais acabam pagando mais, gerando aumento no custo do transporte. Por isso, estamos lutando para que nas novas etapas de concessões exista tratamento adequado para o motorista profissional”.
Apesar do resultado negativo nas estradas nos últimos 35 anos, as expectativas para os próximos exercícios são boas. “Existe um consenso geral sobre a necessidade de disponibilizar recursos para as rodovias e proporcionar um novo tempo na infra-estrutura do transporte. Afinal, todos perceberam que sem isso o Brasil pára”, finaliza.
