Por Evilazio de Oliveira

Com o desafio de reduzir os custos fixos e melhorar a receita, os donos de 10 transportadoras médias de grãos da região de Maringá, no norte do Paraná, concluíram que os seus problemas eram iguais, e depois de uma série de encontros casuais onde discutiam o assunto decidiram se unir através de uma associação, surgindo a G10 como é conhecida. A idéia de que a união faz a força, também no sentido de negociar preços com a possibilidade de maiores descontos em razão do maior volume do produto a ser adquirido, deu certo e hoje serve de modelo para dezenas de outras associações, similares, em todo o País.

Desde o surgimento, em 22 de fevereiro de 2002, quando a frota dos associados somava 123 bitrens e que hoje chega a 550, com 650 motoristas e quase 1000 funcionários no geral, o crescimento foi enorme. “A situação estava crítica com o aumento dos custos do óleo diesel no Centro-Oeste. Eram diferentes os índices de cobrança do ICMS. No Mato Grosso subiram para 17% e aqui mantendo-se em 12%, que dava uma oscilação muito grande. Só no diesel, que é o nosso maior insumo, tínhamos uma variação enorme de tabela para tabela”, conta o presidente do Grupo e transportador Cláudio Coelho Adamuccio.

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A necessidade de economizar no combustível – item que chega a representar 35% da receita bruta e até 50% da receita líquida de uma transportadora – sempre se constituiu numa preocupação. Houve um tempo em que as carretas levavam um tanque extra com 1.300 litros de óleo nas viagens para o Centro-Oeste, onde o combustível era cerca de 13,65% mais caro do que em Maringá. Mas a Polícia Rodoviária Federal proibiu a utilização desse tanque extra.

A solução era a compra coletiva do diesel e fidelizar o abastecimento em um único local. Ficaram sabendo da abertura de um posto em Rondonópolis/MT, ainda sem uma carteira de clientes, e um grupo de integrantes foi até lá fazer uma proposta. “Daríamos um movimento grande inicial para ele poder reduzir seus custos fixos e ele colocaria sobre o preço de custo da Companhia mais uns quatro centavos que seria, na época, a despesa operacional”, lembra Adamuccio. “E foi uma parceria boa para os dois lados: ele abriu o posto diluindo os custos fixos e nós pagando um preço abaixo do mercado, garantindo uma média de consumo de 400 mil litros/mês, fora o gasto com os abastecimentos dos caminhões que circulam pelo resto do País”.

Lembra que como deu certo com o diesel, com a formação de um pool, com todos sendo co-responsáveis, surgiu uma parceria legal. Divididos não teriam o que propor ao dono do posto para uma negociação que fosse boa para os dois lados. A partir dessa experiência o G10 passou a procurar empresas que precisassem de caminhões, “não de ficar tratando com um monte de pessoas individuais, mas oferecendo uma solução para os embarcadores”, afirma. “Foi o segundo passo. Juntamos as frotas e dissemos: temos 123 bitrens e podemos pôr à disposição, fechar contrato e colocar toda essa frota num trabalho”.

Cláudio Adamuccio explica que a partir daí o Grupo passou a trabalhar, a fazer troca de experiências, com reuniões todas as segundas-feiras, de pelo menos quatro horas, para a consolidação do projeto. As discussões realizadas inicialmente com oito transportadores, foram evoluindo e eles concluíram que dez era um número bom. Montante que não seria difícil para reunir e discutir. “Se fosse menos, não teria força legal”, justifica. E foi um consenso, apesar de ter começado com oito, chegado a 10 e voltado aos oito integrantes iniciais, que pelo menos por enquanto deve continuar assim.

Estamos integrados. Hoje o G10 não chegará a ser G11 ou G20. Com a saída de algum membro, o número apenas diminuirá. É mais fácil ser G7, do que G11. E o nome continuará sempre G10. Porque já pegou”, explica o presidente. O que motivou a união dos transportadores graneleiros de Maringá está sendo o avanço da ferrovia e da hidrovia que, aliada a um aumento de despesas, que não podia ser repassado no frete, obrigava a redução dos custos. “Para cada 3% de crescimento na produção de grãos, a participação da ferrovia cresce 10%, com um frete mais competitivo”, lembra. A ferrovia diminuiu o percurso médio do caminhão, que fazia sete viagens por mês, em percursos de 1.000 km e agora a tendência é que faça percursos médios de 500 km.

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O Grupo garante que tem poder de fogo para negociar as melhores condições para a compra de veículos, na venda de bens usados, na aquisição de combustível, pneus, seguros, na contratação de serviços e de RH. Se envolvem em todos segmentos e normas de trabalho. “Temos aporte para negociar em vários setores do transporte. Um potencial de compra de 120 caminhões/ano”, confirma Adamuccio.

Como eles tem em comum o fato de transportarem o mesmo tipo de carga e utilizarem os mesmos tipos de caminhões com carretas bitrens, de um modo geral, os resultados são semelhantes, apesar das diferenças nos tamanhos das frotas. Isso não impede que as negociações sejam feitas de forma coletiva, como afirma Adamuccio. “Só se faz uma negociação quando várias empresas estão precisando, até porque para comprar um volume pequeno não vai se conseguir uma boa negociação”. Segundo ele, quando um dos membros quer comprar, diz: “meu amigo, dá um tempinho, vamos deixar o fluxo de caixa das outras também estar compradora para nós fecharmos negócio. Você vai ganhar mais do que se comprar hoje e então essa pessoa fica na espera”.

Isso num primeiro momento, pois como anda mais ou menos com a mesma receita e a mesma despesa, nunca alguém tem mais caixa ou menos caixa do que o outro, respeitando o seu percentual. Ou seja: quem tem 20 caminhões, quando ele puder vai comprar dois; quem tem 40, quando puder vai comprar quatro e assim por diante, uma vez que todos trabalham no mesmo frete e têm os mesmos custos.

O G10 cresce e se consolida. Agora já têm parcerias como a Noma, Goodyear etc, e uma sede própria. Um postão, com bandeira BR, de 139 mil metros quadrados e investimentos de cinco milhões de reais. No futuro será a sede de todas as empresas. Porém, hoje, já organizam cursos para motoristas. Mesmo para quem não faz parte da associação. Chamado de Centro de Treinamento e Qualificação no Transporte – CTQT, ele treinará 24 motoristas por semana, inclusive com um caminhão cedido pela Scania, em comodato, um R420, bitrem, denominado de caminhão escola.

Mas voltando a empresa G10, há ainda o problema de identificação da frota com o logo de marca única. Segundo Adamuccio, no Brasil, o valor de sentir-se dono do caminhão é muito forte. Entre os transportadores muita gente já foi carreteiro e um dia acabou virando transportador. “Então, ter a logomarca dele, da firma dele, é uma questão psicológica muito forte. Acredito que tirar essa característica o abalaria emocionalmente. Acharia que estaria perdendo o comando, perdendo a influência, sei lá. É a parte psicológica”.

Apesar disso, o Grupo precisava mostrar a sua união, mostrar o que era. E assim o G10 passou a constar nos encerados, enquanto o cavalo continuava identificando a empresa, os bitrens, o Grupo. “O camarada podia continuar dizendo: esta é a minha frota, e ao mesmo tempo a frota do G-10”, justifica Adamuccio. Lembra que essa transição cultural precisa ser trabalhada aos poucos, degrau por degrau. Imagina o transportador pensando: “Não, eu sempre mandei, sou dono do meu nariz e agora vem a diretoria e determina o tipo de contratação, a marca a hora de se fazer um negócio. Mas precisa ser assim, senão a coisa não funciona”, diz. “O Grupo precisa marcar e mostrar união”.

A associação é formada pelas empresas: Transportadora Panorama, Transfalleiro, TDG Transportes, Rodofaixa, Cordiolli Transportes, VMH Transportes, H.U. Transportes e Rossini Transportes. Os bitrens do G10 operam na rota Mato Grosso-Paraná, tirando o grão da fazenda e levando para a estação de transbordo, em Maringá. No ano passado eles movimentaram 700 mil toneladas, em 18 mil viagens.