Qual o combustível do futuro? Etanol e energias de fontes solar e eólicas podem ser uma das alternativas com potencial de tornar o Brasil um dos principais fornecedores globais de de hidrogênio de baixo carbono para mover o transporte rodoviário nas próximas décadas.
A busca por diferentes de alternativas para a redução das emissões CO2 e a descarbonização do transporte rodoviário tem exigido altos investimentos e gerado parcerias entre grandes grupos automotivos. Diante do desafio estabelecido para as próximas décadas, de desenvolver e produzir novas fontes de energias limpas e renováveis, o Brasil tem potencial e pode se sobressair como um grande produtor e exportador global de hidrogênio de baixo carbono para o setor, bem como para a indústria em geral.
Combustível do futuro: Qual futuro do diesel no Brasil?
Como se sabe, a célula de hidrogênio como combustível para o transporte rodoviário se desponta como uma das principais soluções para a redução das emissões. Porém, ainda existem questões a serem resolvidas, como a produção para suprir a demanda, a instalação de redes de abastecimento de veículos pesados e o custo disso tudo.
Combustível do futuro no mundo
Na Europa, por exemplo, se fala na necessidade inicial de até 2025 haver nas rodovias centenas de pontos de abastecimento de hidrogênio de alto desempenho para veículos pesados, e atingir 1.000 postos instalados até o ano de 2030.
Na visão de Mário Reis, membro da Comissão Técnica de Hidrogênio da Associação de Engenheiros Automotivos (AEA), no que afirma respeito à produção, o Brasil reúne condições de produzir hidrogênio verde de baixo custo. “Talvez um dos mais baixos do mundo”, diz, porque o País tem vantagens da viabilidade para a produção de hidrogênio de baixo carbono via etanol.
Reis lembra que no final de 2021, o governo federal colocou em consulta pública um plano de trabalho trienal para o período de 2023 a 2025. Também e estabeleceu uma estratégia de hidrogênio para o País. Em junho de 2022 foi instituído o Programa Nacional de Hidrogênio (PNH2), com intenção de fomentar plantas pilotos de hidrogênio de baixo carbono em todas as regiões para consolidar o Brasil como produtorglobal competitivo. Na opinião de Reis, é provável que no período entre 2025 e 2030 surjam projetos pilotos em pequenas escalas para testes, porém ainda nada de uso prático.
Combustível do futuro: produção de hidrogênio
Mário Reis acrescenta que a região Nordeste reúne todas as condições ideais para a produção de hidrogênio verde a um custo competitivo. O Ceará, por exemplo, tem vários memorandos de entendimento para a produção de hidrogênio verde se prestando das energias eólica e solar.
O Polo Industrial de Pecém, localizado a 80 quilômetros da capital Fortaleza, concentra um Hub de empresas da área de energia. O complexo conta com uma joint venture entre o governo do Estado e o Porto de Roterdã, na Holanda. Um dos principais objetivos do complexo é a produção de hidrogênio verde (H2) e a exportação para a Europa via um corredor logístico entre os dois portos.
Reis reforça que a produção de hidrogênio de baixo carbono no Brasil pode contar com insumos, como o etanol e o biocombustível. “Uma oportunidade que talvez o Brasil tenha em relação aos outros países esteja em obter hidrogênio pelo processo de reforma do etanol. O etanol é algo bem específico do Brasil e algumas pesquisas e projeções apontam que o País terá hidrogênio verde a um custo competitivo, pois atualmente o processo de produção é ainda muito caro”.
Combustível do futuro: projeto de conversão
Em agosto de 2023, a Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) anunciou o projeto da primeira planta do mundo de conversão de hidrogênio a partir do etanol. A estação tem a Shell como parceira e sua finalização está prevista para julho desse ano, dentro da Universidade de São Paulo (USP). O plano é avaliar por 10 meses o funcionamento dos reformadores e implantar uma fábrica para a produção de hidrogênio.
“Esse projeto é promissor colocaria o Brasil em uma posição favorável, porque eliminaria a possibilidade de transportar o hidrogênio produzido no Ceará, ou em outros pontos do País, até o local de consumo. Ainda é um projeto piloto, porém promissor”, reforça. De acordo com sua explicação, as redes de postos de combustíveis com reformadores converteriam no próprio local o etanol em hidrogênio. Assim, seria eliminada a necessidade de gasodutos e o transporte de um lugar para outro.
Para o hidrogênio ser considerado verde (totalmente sustentável), ele deve ser produzido com eletricidade oriundas de fontes de energia limpas e renováveis, como a eólica e solar, portanto sem emissão de CO2 no processo de eletrólise para extrair o hidrogênio da água.
Combustível do futuro: Hidrogênio X bateria
De acordo com o Diretor de Emissões e Consumo de Veículos Pesados da AEA, Paulo Jorge Antônio, ainda não se sabe quanto o hidrogênio representará na conta do transporte. Ele diz que nos Estados Unidos e na Europa ainda se procura saber o custo no TCO. O fato é que essa solução se desponta como promissora no transporte rodoviário em nível global, pois diferente da bateria elétrica que exige tempo de carregamento, o caminhão rodoviário pode ser totalmente abastecido num período entre 15 e 20 minutos.
A visão de Paulo Jorge sobre a introdução do hidrogênio no transporte rodoviário no Brasil seria, em uma primeira fase, a importação e depois o desenvolvimento de veículos. “Hoje, eu acredito que a tecnologia da célula de hidrogênio deve chegar no Brasil muito baseada no que for feito lá fora, para depois a gente trazer alguma coisa para a indústria brasileira. Esse é o caminho mais comum para a introdução de novas tecnologias, pois é preciso a avaliação do mercado, clientes etc.”.
A descarbonização do transporte rodoviário, ele acrescenta, poderá contar também motores a explosão interna alimentados por hidrogênio puro. Em sua opinião seria o melhor dos dois mundos, pois o mundo todo já está acostumado ao motor de combustão. “Porém, ainda precisamos entender a viabilidade dessa alternativa”. observa. No entanto, ele concorda que se trata de uma alternativa bastante promissora e com muita gente trabalhando em nisso.
O fato é que no Brasil temos várias opções e talvez políticas públicas trouxessem um direcionamento, mas conforme ele comenta, de modo geral a política é um pouco neutra. “Diz apenas que tem de reduzir CO2, de dar benefício para as novas tecnologias e que cada fabricante tem autonomia para seguir o caminho que julgar melhor. Aí também se abre a possibilidade de cada cliente comprar o que achar melhor para a sua aplicação”, completa.
Combustível do futuro: CO2 pelo trabalho do caminhão
No caso do Brasil, o que poderá vir depois do Euro 6, para atender às legislações ambientais propostas pelo Proconve (Programa de Controle da Poluição do ar por veículos Automotores)? Questionado sobre esse tema, Paulo Jorge responde que em sua opinião, provavelmente um próximo passo será tratar do uso de CO2 em veículos pesados. “Esse deverá o caminho”, diz.
Ele justifica que o programa Mover, publicado recentemente, traz uma série de regulamentações e já cita a eficiência energética para veículos pesados. “O CO2 está muito ligado aos poluentes globais, então seria a adoção de medição de quanto um caminhão carrega e quanto CO2 ele emite por tonelada de carga útil. Algo mais ou menos nessa linha, ou seja, medir o CO2 pelo trabalho do caminhão”.
Do seu ponto de vista, desse modo se começaria a identificar qual caminhão apresenta o melhor resultado. No caso de ônibus, seria tonelada por passageiro. “Isso tudo está começando a ser discutido, e o programa Move colocou que a eficiência energética deverá vir para os veículos pesados.
Paulo Jorge explica que a questão da eficiência energética veio primeiro para os automóveis porque a decisão de compra não leva em conta o TCO, como na aquisição caminhões e ônibus. Nos veículos comerciais o consumo é direcionado pelos próprios clientes, cuja decisão de compra não envolve emoção”, conclui.
